「每月收到薪資，洋洋灑灑好幾個項目，加總後才是我這個月的薪水。曾試圖問主管每個項目到底怎麼算出來？不只被白眼，還被刻意安排到比較硬的班，大家都敢怒不敢言。」

年資超過10年的大台北地區公車駕駛接受訪問時抱怨：「本來想圖個穩定、當公車駕駛，但工作環境並不友善，很多同期早已轉職跑Uber或物流。」

簡單來說，原本遭資方認定為激勵獎金、補貼性質的「特殊功績」、「單延津貼」、「節油津貼」及「運價專案補貼」，判決認定都應屬於工資，必須納入舊制退休金計算之平均薪資，故謝姓駕駛退休前月薪如其主張為77,000多元，經過公式計算，最後謝姓駕駛成功爭取到84萬7,000多元的退休金。

謝姓駕駛的法扶律師不願意受訪，但士林地院轉述，該名律師非常認真地條列謝姓駕駛所有薪資項目。檢視判決書內的薪資明細，每月薪資由高達14個項目組成，從2016年3月至2020年10月，月薪最高達89,880元，平均月薪在60,000多至80,000多之間，以退休前最後一個月為例，該月月薪85,855元中，逾時津貼（平時加班費）占14.7%、休息日津貼（假日其中一天加班）占18.1%以及國定假日津貼占2.7%，總計達35.5%，等於是薪資有超過三分之一都是加班費。

台北市產業總工會祕書長、士林地方法院調解委員陳淑綸分析，上述個案清楚揭開客運業者長年以「低底薪+加班費」的模式，形成駕駛必須仰賴長工時換取薪資的畸形結構，而這樣的勞動條件，還要承擔巨大風險（包括客訴、事故等），當然無法獲得駕駛青睞，寧願轉到其他運輸行業。

因此謝姓駕駛除了爭取舊制退休金之外，還有一部分是短少的加班費。根據判決書的試算，退休前四年應該領取的「平日加班費」、「休息日加班費」、「例假日加班費」與「國定假日加班費」總計是272萬多元，駕駛實際只領到224萬元，短少47萬元，法官認定這請求有據。其餘還有短少特別休假折算工資與返還互助金各10,000多元，法院也判雇主必須返還。

謝姓司機之所以能成功勝訴，主要是他保留所有單據，加上律師詳細整理的結果。「從此案例看到駕駛員薪資結構過於破碎的問題，」陳淑綸說明，雖然判決爭點在於請求舊制退休金及加班費，但從每月這麼破碎的薪資結構來看，就不是友善的工作環境。

謝姓駕駛月薪在60,000多到80,000多之間，薪資收入浮動劇烈，陳淑綸分析，構成謝姓駕駛月薪總額的14項目，平日與休息日的加班費就占總月薪的3成，顯示加班為常態，必須得靠加班才有雇主對外宣稱的70,000至80,000高薪。

仔細檢視「安服獎金」、「行車安全獎金」、「逾時津貼」與「特殊功績」這幾項，不能具名的駕駛就透露，所謂的安全服務與行車安全是根據駕駛是否有被投訴、發生事故等，他就舉例，有些時候是乘客忘記按鈴，因此過站不停，但只要乘客投訴公司，當月獎金就可能被扣幾千元，說起來非常無奈，但卻是公車駕駛的日常。

一位資深駕駛就細數，早上5點半要到公司開出第一趟車，忙到離峰時間才有機會休息，傍晚又要迎接下班尖峰時間，通常得忙到晚上8點，但這樣也只有月薪50,000多，得靠假日上班，月休僅剩4到5天，才能衝到70,000元以上。

更有桃園的公車駕駛透露，從這張表看出逾時津貼可以高達12,000元，證明平日加班是家常便飯，特殊功績只是表面用詞，實際上卻是全月行駛里程要達標，以及公司營收達標才有獎金，這是業界人人都知道的祕密。

謝姓駕駛判決書中附件也清楚載明，特殊功績不應該是獎金而是加班費，理由是以目前一例一休制度，駕駛員要取得特殊功績獎金，當月勢必得在休息日或國定假日出勤，只有平常日出勤拿不到這筆獎金。

陳淑綸強調，從判決書中的很多細節，可以看出公車駕駛勞動條件不佳的冰山一角。

客運業者在訴訟過程中對於出車前準備時間以及結束作業時間的收尾斤斤計較，謝姓駕駛判決書中描述，謝姓駕駛主張出車前要花30分鐘打掃與檢查車子狀況（包括接受酒測、量血壓、量體溫、檢查車輛等一級保養工作），雇主對於這段時間是否符合實情有所爭執；此外，結束後要歸還零錢箱與停車等，謝姓駕駛認為需要15分鐘，但雇主認為只需要5到10分鐘即可，且不需要計入工作時間，當然就不算工資，最終法院認定前後時間加總40分鐘必須算工作時間。

正因為近兩年來收到太多公車駕駛工資爭議案件，士林地院勞動專庭特別動員人力投入調解與審理，希望形成公車司機工時工資的定義模式。勞動專庭庭長蔡志宏接受《報導者》採訪時坦言，這種薪資結構顯然有問題，駕駛有太多事要做，得樣樣達成才能領到完整薪資，例如，《汽車運輸業管理規則》第19-2條規定，每日駕車不得超過10小時、連續駕車4小時應有30分鐘休息、連續兩個工作日應間隔10小時以上休息時間，這些都清楚寫在條文上，身為法官必須堅守這條紅線，雇主不能巧立各種名目來規避。

蔡志宏強調，陸續收到多件類似的訴訟案件，勞動專庭站在學理與法理的立場，必須從審理案件中明確向社會昭告，錙銖必較每一項薪資細目，並將很多項目都列入正常工時工資，凸顯《勞基法》法遵效果。簡單說，只要是雇主無法說清楚的工資項目，就應認定為薪資，守住勞工權益。

上述複雜的法律條文，簡單來說，就是手握方向盤超過10小時，在法律上認定會危害勞工健康，而依據法令法院可以要求賠償一定金額，而庭長蔡志宏在判決書中連賠償的計算基準都寫上去。

蔡志宏說明這樣做的理由，一方面是告訴勞工可以主張超過法律規定工時會危害健康，另一方面也告訴雇主，勞工可以拿超時工作來提告求償，而且只要來提告，雇主不只耗時訴訟還要賠償，民事判決公開後，也明確傳達給社會大眾法院會堅守《勞基法》的底線、不容挑戰的訊息。

蔡志宏舉例，一位曾擔任站務員，後來轉任公車駕駛的原告，打民事訴訟請求加班費，經檢視他的薪資結構中有「特殊功績」項目，《勞基法》對於工資屬基本工資還是加班費的認定，得區分到底是「正常工時」還是「延長工時」，在該案件中，雇主無法說清楚哪些屬於正常工時所獲得的工資，因此在中間判決時，直接依據法理認定此為延長工時，並作為計算加班費基準的判斷。

此舉可以讓兩造雙方知道，法理上的爭論已經結束，也讓雙方再去思考是否要等待到最終判決出爐。蔡志宏強調，納入大量的調解委員，並把相關單位也一起找來，由法院這個平台讓政府部門以及雇主都認知到違法的問題，士林地院有80多案駕駛相關案件因此成功調解。

他強調，此舉目的不是為了消化案件，而是透過幾個關鍵判決，由地方法院做出裁判。由於這類案件很少超過150萬元，也就很少會進入最高法院，通常在地方法院就審結確定，因此地方法院也可以是終審法院，對於轄區有責任透過判決給予方向，清楚傳達給雙方當事人及律師，只要勞工提告進入地院，業者耗費訴訟金錢卻不會得到預期結果。地方法院更期待能透過這些判決的法律見解，讓雇主正視這些訴訟的背後是對勞動條件與待遇無法平衡的不滿，如果不改善勞動條件，這些問題仍會頻頻發生，而法官在這些案件裡會依據法理站在勞工這邊。

透過士林地院的民事判決足以揭露北市公車駕駛的勞動狀況與薪資明細，但這一連串判決卻很少被行政部門看見。淡水客運回應，每年勞政機關都會來公車業檢查，違規部分也都開罰，因此一直都有持續檢討精進，但這次法院判決明顯對於勞方有利下，也未判決業者加班費有少給，顯示雙方（對薪資的認定）差距並不大；而且公車業屬於政府高度監管的行業，無法因人力短缺而縮減班次下，只能靠現有駕駛加班來因應，加上票價長期不能調整，這對業者來說真的很兩難。

中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會祕書長謝界田表示，《勞基法》有規定一天最高工時，交通部門則有規定每天手握方向盤最高10小時，業者基於業務需要增設包括載客獎金、里程獎金等來激勵員工，這些都在法規許可範圍內。而缺工已經是普遍問題，也多次向主管機關反映，希望解決缺工問題。

根據台北市公共運輸處提供給台北市議會的資料，今年台北市公車駕駛的需求是5,262名，實際聘用是3,698人，缺工超過1,500人，這是以完全不加班的狀態估計，如果按照目前普遍加班狀態，缺工數會比較低。疫情過後，桃園、新北與台北都針對駕駛員加薪，但實際詢問首都客運，目前大約仍短少100名駕駛，欣欣客運也短少超過70名。

今年4月，台北市交通局向中央提議放寬外籍人士擔任駕駛，以解決缺工問題，當時台北市議員苗博雅就針對這個問題質詢，並質疑依《就業服務法》聘用外國人從事技術性工作平均月薪不得低於47,971元，但目前公車駕駛薪資明顯高於這個水準，萬一開放等於是雇主可以用便宜薪資聘請外國人，壓低人事成本，恐怕會排擠到台灣駕駛的就業機會。

因應大客車駕駛缺工問題，目前交通部公路局針對大客車駕駛提供徵才補助，包括訓練期間給予考照補助最高27,470元、每日生活津貼915元，受僱滿3個月最高可以領到60,000元獎金。

不具名的公車駕駛對此就抱怨，政府提出的補助措施只是讓人進來，但離職就像漏水，堅守第一線的駕駛還要幫忙帶菜鳥，新人練上手就離職，轉往其他運輸行業，不只拿到大客車駕照還領到獎金，這根本無助於解決問題。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄批評，目前政府對於駕駛員缺工仍是頭痛醫頭、腳痛醫腳的方式，靠補貼根本不是對症下藥。

他建議公路局，應該公布監理單位掌握的大客車駕駛有多少人？平均年齡？為什麼他們沒有從事相關產業，是否轉移到物流還是Uber？監理系統可以想辦法勾稽，並委託勞動與交通專家們組成團隊研究問題。以現有大客車駕駛缺工狀態，尖峰時間業者根本開不出更密集的班次，更遑論要提升服務品質。

「缺工不只是業者要面對，更會衝擊TPASS與公共運輸推動的效果，」張勝雄提出警告。

「疫情之後，桃園公車司機加薪10,000元、台北都會區加薪6,000元，平均薪資達到月薪7、80,000元，首都集團甚至已經到月薪90,000，但依舊找不到人，」欣欣客運副總經理張秉純說。

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞認為，或許應該引進英國或香港的雙層巴士，讓一位司機可以服務更多名乘客，當然這樣的方式不是全面換裝，而是在尖峰時刻，部分班次改以大運量車種應急，例如基隆到台北或是桃園到台北之間的國道客運，讓目前可以載43人可以再增加三分之一甚至更多座位。

以目前國道的隧道設計，邱裕鈞強調，高度不是問題，只是上國道要做傾覆測試，到底能不能做？這是可以被討論的問題，只是過去總是在提出建議時，因為安全理由打回票，或許有些路段不適合，但沒有彎道的路段或許可以考慮試辦，此外，對於業者來說，購車都有補助，買車不是問題。

針對士林地方法院已有多件民事判決，並清楚揭露公車駕駛月薪結構，交通部公路局運輸組長梁郭國回應，在過去研擬政策時未發覺這些問題，未來不排除將此個案納入對客運業者的行政指導項目中，並與公共汽車客運商業同業公會全國聯合會討論。

梁郭國強調，勞動條件主責單位是勞動機關，確實在獎勵機制之外，面對缺工問題是否應從改善是勞動環境著手不佳，未來交通單位將會與勞動單位合作，針對這面向進行檢討。

陳淑綸則是強調，雖然士林地院的民事判決不會直接改變業者經營模式，但目前駕駛勞動條件嚴苛，面臨因為缺工而加班、路上狀況多的事故風險，甚至背上民刑事責任，這些都是情緒勞動，找不到公車駕駛恐怕不只是待遇太差的單一原因。

陳淑綸認為，連地方法院都已經認定超時工作會有害違反健康，而且北市勞動局每次勞動檢查都仍有發現駕駛超時問題，業者不能只以駕駛需要薪水而加班來解釋，更具體的是改善勞動條件，簡化駕駛工作複雜度，否則要提升公共運輸服務水準，在缺工前提下根本無解。