Data Reporter》
2023年7月1日上路的TPASS行政院通勤月票至今已經滿一週年，截至6月底止，19個縣市實施通勤月票，合計768.8萬人次購買，累計5.74億人次使用。這項預計3年耗資200億元的大型交通政策目前成果如何？《報導者》使用交通部的平面道路、省道與國道的車輛偵測器（VD）數據，以及國道ETC資料，分析政策上路一年來基北北桃的上下班時間路況，發現基北北桃重要交通路段「車速變慢、車子變多」，顯示政策還有很多難題亟待解決。
TPASS政策始於2022年九合一大選投票前一個月，民進黨基北北桃4位候選人共同推出「1200首都交通月票」政見，主要由前交通部長、時為新北市長參選人林佳龍陣營提出構想，在當時已經實施的雙北1280月票基礎上，擴大成基北北桃的聯合交通政見，以低於現行月票價格並納入台鐵與桃園機場捷運，試圖整合與拉抬選情。雖然民進黨4位候選人全數落選，選後執政黨改由行政院力推，改名為「TPASS行政院通勤月票」，於2023年7月1日正式上路。
截至6月底止，總共有19個縣市推出價格不等的月票，根據交通部公路局的統計，今年（2024）6月分全國有60.5萬人次加值購買月票方案，其中基北北桃1200通勤月票就有47.6萬人次購買，占全國78%以上，使用狀況遠超其他縣市方案。
政策推行未滿一個月時，行政院就在院會宣傳TPASS成效，使用月票搭乘公共運輸的人次，平均每日117萬人次，假日平均也有56.6萬人次；在購買人數部分，更比較疫情前同期（2019年7月）雙北1280月票有28.5萬人次購買，TPASS基北北桃則提升至41.4萬人次。根據公路局統計，上路一年以來，基北北桃單月購買數量最多的是剛推出的第一個月達57.7萬人次，除2023年10月分也曾衝上57萬（達57.5萬），其餘月分都在53至47萬人次之間。
當月票使用狀況逐漸穩定時，《報導者》選擇一週年的時間點進行檢討，當時推動月票的四大理由──「減輕民眾交通負擔」、「改善道路交通事故、減少道路壅塞」、「移轉私人運具使用」、「均衡城鄉區域發展」──到底有沒有達成？
由於通勤月票主要鎖定通勤族群，而基北北桃月票1,200元的價格，以每月上班天數22天來計算，平均每日交通花費超過54.5元才會划算，以此計算在上下班尖峰時間通勤大於30分鐘，轉乘多個或搭乘長途公共運輸工具，更可能是跨越縣市通勤者，因此將高速公路基隆台北之間以及桃園新北往台北之間ETC門架通過的車輛數也納入計算，與VD交叉驗證政策上路前後，用路人是否有改搭大眾運輸工具上下班。
比較令人意外的是，台北市的平面道路，從2022年10月之後一度下降，但之後車速逐漸加快，甚至在今年的前四個月車速明顯變快。張勝雄認為，車速改善的原因很多，在沒有更詳細的資料下很難武斷判斷，只能說統計上確實變快。
進一步分析台北市與部分新北市、基隆市、桃園市的VD點位後發現，雖然台北市最近4個月「平面道路」平均車速提升，但比較TPASS實施前一年的平均車速以及實施後近一年的平均車速，台北市與部分新北市的點位整體上有59.4%車速下降，桃園也有69.4%的點位車速下降，基隆市點位較少，卻有高達7成以上的點位車速下降，代表TPASS實施後多數的路況變差。
張勝雄分析，單一路段的時速變化，可能有很多不同的原因，包括天候、事故或違規臨停等，但從基北北桃整個區塊來看，確實可以看出，整體小客車與機車的車速變慢，這也合乎預期，因為隨著COVID-19疫情解封之後，交通壅塞會逐漸恢復到疫情前，而基北北桃普遍的VD點位速度下降，也間接證明TPASS政策的推動，並沒有改善交通壅塞的效果，當時政策目標之一並未達成。
觀察大台北地區的點位，張勝雄認為，台北市中心，因為匯集多方車流，當整體車流都在增加時，匯集到市中心使車速變慢更普遍；反觀市郊的區域，例如南港、北投、天母以及文山區等，因為是在車流尾端，車流狀況是有所好轉。
新北市內重要快速道路，包括台65線、台64線等，以及台北市信義快速道路，車速都變慢；另外，從台北北邊穿過的國道一號車速也變慢。
檢視國道ETC的車流量資料（因為TPASS目標是通勤族，因此在這次數據爬梳中只留下小客車的資料），TPASS實施前一年到今年4月底，很明顯發現，上午汐止往東湖以及下午東湖往汐止，車流量都緩步增加當中，甚至在2月之後車流量一度逼近13,000輛，可以清楚地看到車流成長的趨勢。
國道一號高架的堤頂─汐止雙向也是如此，尖峰時間的車流量在5,000至6,000之間徘徊，上午時段汐止往堤頂的車流逐漸增加，而下午尖峰時間，車流量則是略有下滑。
桃園的交通狀況，VD測站以TPASS實施前後進行比較，69%的路段車速都是變慢，尤其是測站最密集的桃園市區內交通狀況都惡化，連接桃園與新北的幾條幹道，測到的車速也都變慢。張勝雄認為，這代表使用私人運具的人數依舊，並沒有因為TPASS的推動而改變交通行為。
綜上所述，基北北桃的平面、省道、國道車流，並沒有因為TPASS實施後，而有明顯的改善，頂多維持車速，但多數測點的車速有變慢的趨勢，基隆與桃園更是比大台北地區惡化。換言之，TPASS實施後，路上的車並沒有因此變少，反而有變多趨勢。
TPASS實施後，台北市交通局曾經在去年9月至10月間，針對購買1200月票的民眾進行面訪，基北北桃的通勤族平均每週使用5.61天，每日使用2.34次，問到關鍵的私人運具轉移比例，7.33%的月票使用者從開車或騎車改搭大眾運輸工具。
張勝雄分析，每月平均50萬人次使用基北北桃的TPASS，7%轉移效率大概就是3.5萬人從開車或騎車改搭大眾運輸，這樣的數量在整個基北北桃生活圈通勤人數中占比非常少，概估是數百萬通勤人次中的3.5萬人次，無法對交通狀況帶來改善的效果，或許逐漸走出疫情的車流回升早就抵消運具轉移的部分。
交通部公路局運輸組長梁郭國解釋，從台北市面訪的問卷中，大約7%的月票使用者是從私人運具轉移，此外，從TPASS上路至今年3月，公共運輸的運量提升約12%，顯示公共運輸仍有增量效果。
透過大數據驗證，TPASS實施之後，基北北桃的整體道路狀況惡化──雖然不能說是TPASS所造成，但沒有改善問題也是不爭事實。而除了移轉私人運具使用之外，其他3項政策目標確實有達成。
首先「減輕民眾交通負擔」，陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出，TPASS政策在試算時，就是以通勤族票價5折到7折的優惠，讓通勤距離較遠的上班族有感，這是最容易達到的政策目標。
其次是「均衡區域發展」，目標是減輕蛋白區居民跨區通勤的交通負擔，讓都會區空間減壓。邱裕鈞表示，正在嘗試收集TPASS電子票證的大數據，希望能勾勒出到底是住在哪裡的人在使用月票？只是受限於個資保護，還在想辦法克服當中；但從有限的資料中還是可以看出，例如捷運末端的公車路線，例如土城永寧往返桃園、三峽等地，出現大量通勤族轉乘公車，顯示確實有吸引到蛋白區的通勤族，只是實際上有多少轉移效應？目前還沒有實證數據。
接下來是「改善道路交通事故」。TPASS說帖中提到，移轉私人運具使用習慣的同時，減少道路壅塞，並降低交通事故發生次數，邱裕鈞認為，當時政策規畫是希望減少5%的事故，因為有行人路權等政策實施，合理估計事故應有減少。根據交通部統計，去年TPASS實施後至今年4月底，基北北桃的交通事故件數比前一年減少9,639次，大約減少9%。
既然TPASS初步有些成果，3年耗資200億元划算嗎？因為TPASS是從2023年7月上路，平均每年大約需要近80億元，學者擔憂，每月關乎60萬人次使用的月票已經不能說停就停，那財源哪裡來？
邱裕鈞強調，TPASS每年大約需要80～90億元費用，如果全部由交通部或公路局負擔，勢必會排擠其他交通建設經費，不管是地方政府的停車費、或是中央的汽燃費還是其他抑制私人運具使用的費用，因此他呼籲政府2025年3年計畫結束前，得開始想怎麼讓這個政策永續。
梁郭國說明，TPASS所需經費不太可能由公路局完全負擔，未來延續方式，正考慮比照「公路公共運輸服務升級計畫」模式，向行政院爭取計畫預算，避免排擠其他預算。
TPASS在政策擬定過程中，參與研擬的學者就有在會議中提到，除了鼓勵搭乘，減輕通勤族負擔之外，應該要祭出更多措施提高使用私人運具的難度與成本，才能讓私人運具轉移效果更佳，但最終建議並沒有被採納。
邱裕鈞指出，公共運輸的優惠很難吸引私人運具轉移，就算票價免費也有很多人不願意使用，尤其是騎車油費便宜、開車可能在公司停車還不用錢，因此想要讓私人運具轉移至公共運輸，提高私人運具的使用成本是比較有效的方式，例如機車停車收費、或從計次改為計時，有些縣市已經走出第一步看到一些改變，但其他更強烈的手段仍需要人民共識，否則政治人物不敢碰。
除此之外，邱裕鈞認為，「公共運輸服務品質的提升，是可以做而且必須透過TPASS政策工具來強化。」他建議，調整票價、要求業者補人增班、調整路網，讓公共運輸的服務水準提升，吸引通勤族轉移私人運具。
邱裕鈞說明，長期運價補貼產生很多負面影響，因為地方政府預算有限，不可能無限補貼，因此會抑制運價上漲，而業者成本攀升後，只能撙節支出，各種省錢方式都會出籠，無益於提升公共運輸服務品質。票價回歸市場機制，長期來說，對於業者的收益有所幫助，可具體要求公車業者提升服務品質，包括司機勞動條件等，聘用更多司機，才能在尖峰時間縮短班距，並調整公車路網，提供更好的轉乘品質。
張勝雄也認為，提升服務品質才是吸引通勤族轉移的關鍵，尤其是一些末端的路線，人力足夠才能增班，讓通勤族減少等車時間，而目前招募不到司機的狀況，政府得系統性找到解方，而不是一味的補貼。
「TPASS政策是短多長空，會讓公共運輸更不好發展。」張勝雄說，TPASS就是以補貼為概念的政策，對公共運輸採取嚴格的管制手段，票價管制、成本也要控管，即使TPASS讓運輸量提升，但可能是需要搭乘的人因為吃到飽而多搭乘，並不是因為公共運輸服務品質提升而吸引通勤族轉移。
因此張勝雄建議，TPASS要取消已經不可能，那就得要放寬對於票價的限制，以及減少對於公共運輸業的干預，讓市場可以活絡，業者彼此之間以服務品質來競爭，才能扭轉大眾對於公共運輸不好的體驗。
梁郭國回應，今年4月已經同意國道客運運價調整，4排座位的客運漲幅不超過5%，3排座位漲幅不超過19.5%，也鬆綁多年未調整的票價。各界對於TPASS的意見與建言都會收集，並討論是否有更精進的方式，也已經委託交通部運輸研究所進行政策分析，未來考慮會推出短期月票，以更符合通勤族的需求。
- 數據來源： 《報導者》自交通部TDX運輸資料流通服務平台抓取台北市、新北市、基隆市、桃園市車輛偵測器（VD）即時路況歷史資料；自高速公路局交通資料庫抓取各類車種通行量，抓取2022年7月1日至2024年4月28日期間，每5分鐘產製一次的數據檔案。
- 數據清洗與統計： a. 聚焦上班日通勤時段：影響車速、車流的因素很多，因此《報導者》進行數據統計以前，移除了2022年至2024年的國定假日，包含週末、春節、端午、中秋、國慶等假日。 b. 排除異常數據：VD及數據傳輸設備有時會出現異常，《報導者》排除顯示為設備異常的時段及空資料集，另清洗過程發現部分車速數據標示為「255」，經查為錯誤資料後排除。 c. 數據篩選：本報導專注於「私人運具」之轉移效果，因此在平面道路車速資料中，僅挑出小客車、機車；國、省道資料僅挑出小客車。時段方面，以重點通勤時段「7-10點」、「17-20點」為篩選依據。最後排除車道占有率為0，亦即該時段道路沒有車的數據。
- 統計限制： a. 根據TDX平台客服說法，部分數據仍在建置、更新中，因此截至2024年7月8日，基北北桃VD數據只更新到4月28日。 b. 新北市車輛偵測器僅更新至2022年7月28日，新北市交通局表示，由於新北市幅員遼闊，設備維護不易，已停止更新並採取其他方式監測路況。因此雙北地圖中新北市內僅國道、省道資料。 c. 私人運具的使用影響因素多，在沒有直接資料可以驗證下，專家建議透過車速與車流量間接觀察。
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