2017年，無樁式共享單車oBike在台灣捲起一股旋風以及混亂，過了3年，從台北YouBike2.0的試辦、高雄CityBike的退場，還有新北市神祕的電動輔助共享單車，oBike又再度被提起，成為民眾對於新系統擔憂的代名詞。未來台灣究竟需要什麼方向的「最後一哩路」運具？政府、業者又該從何布局公共自行車政策？

我長期關注交通政策，也擔任台大學生代表，親自參與、觀察YouBike2.0的試辦。在這個公共自行車發展的關鍵時刻，希望透過這段歷程的整理、對現況與未來願景的分析，增加對議題的實質討論，在以人為本的大眾運輸思維下，思考台灣城市的交通未來。

談YouBike2.0爭議前，應該要先提起更早出現，卻更少人知道的E-YouBike──也就是2018年底，新北市政府和微笑單車公司共同宣布將在淡水合作推行的電動輔助自行車計畫。

E-YouBike其實就是加了蓄電池的YouBike2.0，扣除電力輔助設備，包括車機、輕樁、掃碼租車、座椅調整方式等等，跟YouBike2.0的改版幾乎一樣。因此，說YouBike2.0政策起於台北市，其實不太精確。

後來侯友宜市長認為費率過高，在微笑單車公司不願調降下，決定另尋廠商，也埋下了後續「無樁式系統」的遠因。也就是說，E-YouBike不僅是台北市YouBike2.0的系統前身，其無緣在新北市營運，更是往後之所以出現無樁式電動輔助共享單車的原因。

而2018年台北市在公共自行車的延續標案中，規定得標業者須於2020年6月前提出升級計畫。除了微笑單車外，威摩科技（WeMo）也參與了標案，提出軟體更新、以廣告增加營收的升級面向。不過最終還是由微笑單車得標，YouBike2.0計畫也在隔年開始浮上檯面。

在YouBike2.0與1.0不相容、無法交互歸還的情形傳開後，許多人批評當初招標時應該要規定升級計畫應與既有系統相容，否則會是圖利廠商。但是，若在招標文件中規定升級計畫需與前代相容，YouBike1.0車柱的鎖體是巨大機械的自有專利，租借系統也有微程式公司的專利，若巨大集團以外的公司得標，就必須處理「相容他人專利技術」的問題，更是間接保證巨大集團一定能從中獲利。因此不強制升級後系統需相容，才是在招標過程中對各家廠商最平等的做法。

有人認為YouBike2.0是個與oBike相像的系統，但oBike的主要操作程序在使用者的行動載具上，可以隨借隨還；YouBike2.0是將原先位於車柱的機電系統轉移至車上，使用者還是要在有樁的站點借還，較類似YouBike1.0。

將借還車程序移至車機，最大的好處是車柱無須接電，設站彈性更高。由於YouBike1.0站體需要連接電力，因此設站有其先天限制，需要有一定的腹地與車柱數規模。而YouBike2.0可以在畸零地、寬度不足等地設站，保障人行道並連帶拉近站距，也就是業者標榜的「更近更密」。而且2.0在設站時無須跟台電協調送電問題，需要裁撤或遷移時也能很快達成。

許多人關注2.0與1.0的不相容，不過這其實是車柱無電化的升級方向下，所產生的必然結果。試想，若使用者將1.0的車輛還至2.0的車柱，兩者皆沒有借還面板，無法還車；反過來說，將2.0的車輛還至1.0的車柱，車柱和車機系統都可以發出還車訊號，使用者容易混淆。

在勉強相容舊系統等於幾近無升級的狀況下，台北市的選項僅有「全面升級無電車柱系統」和「繼續使用舊系統服務」兩種方向。而若要了解系統不相容對使用者的影響，「更近更密」是否能真正達成，以及新系統是否還有其他缺陷，就需要試辦來真正了解。

YouBike2.0自2020年1月起，在公館台大商圈試辦至今。究竟這場大型實測得到了什麼成果？本文提供以下7項觀察，以數據評估系統，並提出民意傾向與質化的意見。

1. 「系統不相容」對使用者的影響似乎不大

由以上可見的資訊中，YouBike2.0與1.0不相容並未嚴重影響其試辦之運作。儘管如此，若要推廣至全台北市，業者與市府應該持續花費心力向市民說明新舊系統的使用程序，也希望業者能公布更準確的資料以受公評。

2. 「少車可借」比例過高

一個公共自行車系統，應該保證多數站點在多數時間都能正常運作。但觀察上圖YouBike官網，於一平常日的每個時段皆有近一半站點為「少車可借」的狀態，而這已是YouBike2.0的日常。

根據檢核報告，「普遍中型至大型（公共自行車）系統的可用單車與車柱比例是處於2：1至2.5：1的範圍」 ，而YouBike2.0是遠低於標準的3：1，造成即便周轉率高，許多站點還是常常無車可借。因此，在試辦區最需要先改善的問題，就是增加車輛進入營運。

3.調度能量受考驗

從少車可借的觀察中，也可發現微笑單車本身的調度能力，可能跟不上「更近更密」的站點分布。YouBike2.0試辦區內大部分的站點為10～15柱位，只要多位使用者同時借車／還車，就容易讓站點缺車／滿車；此外，各站點之間的距離僅80～100公尺，以卡車調度顯得更加缺乏彈性。

雖然台大的自行車騎乘量確實很高，但業者既然已選擇試辦區域，就不能再用地區特性等理由打發調度問題。YouBike2.0更近更密的站點分布，背後還是存在調度能量的限制，決定其能夠多近、多密、多方便。

4.設計上「更近更密」，費率也應考慮調整

以試營運後的數據來看，若大多數民眾的旅程皆遠低於30分鐘，站點「更近更密」的設計也鼓勵了更多短途的騎乘次數，費率應延續目前以30分鐘切割的標準嗎？還是應以更符合使用者騎乘趨勢的時距重新設計？若要將YouBike2.0推行至全市，屆時觀察新系統的旅次，並重新檢討票價，應該是要考慮的面向。

5. 軟硬體設備仍有改進空間

YouBike2.0的車機及輕樁設計固然為其一大創舉，不過由於車頭有了車機，重心與一般的自行車不同，騎車起步和途中皆較吃力。此外，車機感應速度較慢、感應不良或無法感應卡片、無法掃碼租車、系統不明原因故障等，都曾在試辦中發生過。

且在臨時停車時，使用者須將YouBike2.0的龍頭向右轉後上鎖，但這與多數機車、自行車停車時龍頭向左產生衝突。2.0停放於自行車架時，也可發現其車身無法與車頭同方向，會大幅度右傾。

6. 各家調查的滿意度皆高

YouBike2.0試辦期間，微笑單車／北市府、台大委託的檢核單位以及學生自治組織都發放了問卷以蒐集群體意見，根據上述各項問卷的調查，受試者整體對YouBike2.0的滿意度皆高於7成5。此外，大家對於無車可借、費率等前面提過的面向，也多是持與數據同趨勢的看法。使用者們確實認同YouBike2.0，但也認為還有很多改善空間。

7. 業者要有更多開放溝通的誠意

YouBike2.0準備進入校園試辦時，微笑單車不僅一開始對於計畫細節的說明非常保守，連一份可以公開的計畫書都沒有，使部分學生對業者產生不信任感。此外，面對調度、費率上的質疑和意見，業者在說明會及後續至今，對於「溝通」似乎不是很重視，常常也不太願意讓步。

舉例而言，試辦前我曾與學校確認過，業者可以在站區內囤車調度，但不能囤放到未租地的區域。然而試辦至後期，業者基於調度壓力，開始在租借區以外囤放車輛。我曾向承辦人表達抗議，但至今未獲解決。

當然，微笑單車內部還是有許多樂於溝通的基層，他們對於YouBike2.0的努力也非常深。若高層從一開始就願意多花些時間和使用者、對計畫有疑慮的人公開說明，並遵守規則，相信有更多人會信服業者及新系統。

許多在試辦區內活動的人其實對YouBike 2.0有許多期待，但希望能夠先多投放一些車子、加強調度，軟硬體也有些地方尚可改善。若業者與北市府能對試辦期間上述問題做出相對應的改善與回應，我認為YouBike 2.0目前看來還是有持續擴展的潛力。

2019年12月，當台北市正在準備YouBike 2.0試辦時，新北市交通局就透過媒體釋放出暫時不跟進YouBike2.0的態度，並希望引入電子圍欄式單車。到今年6月，這件事再度浮上檯面，也首度出現新北市要合作的廠商──MOOVO這個名字。

只是令人感到疑惑的是，MOOVO與新北市政府、YouBike之間的關係，尤其是新舊系統是否並存，新廠商是得標還是其他合作模式，交通局的說法反覆不清。究竟YouBike會不會在新北市消失？

也就是說，MOOVO並非延續YouBike的標案，而是延續淡水電輔自行車計畫所提出的試辦租賃合約。但新北市府前後說詞不一，甚至刻意將其與YouBike連結，還是應該給市民一個交代。

在營運方面，許多人擔心MOOVO會成為第二個oBike，最終管理不善，車子被隨意停放、丟棄。新北市政府則認為，MOOVO不只有電動輔助功能，還有電子圍籬、車輛GPS定位，將不會重蹈oBike覆轍。

然而，實際的狀況為何？從MOOVO官網僅可知道其系統使用App綁定信用卡掃碼租車，無法使用電子票證租借；系統以電子圍籬畫設專用停放點；費率為前10分鐘9元，爾後每分鐘多1元，也有通票方案 。

在正式宣布試辦前，8月上旬MOOVO即默默在淡水開始設站，我也至現場實際騎乘體驗。MOOVO採用實心胎，無變速，座椅調整是較陽春的拉環式，未解鎖車輛被挪移時會發出聲響以防盜。車輛在掃碼後即可租借，在上坡路段騎乘，電動輔助確實能節省力氣。

MOOVO多數站點僅約可停放5輛車，設置在人行道或既有自行車位，但似乎與道路空間沒有整合規劃。還車時系統會用GPS判斷歸還地點（但實際操作時有些不精確），上鎖後還要上傳包含車輛的相片，或許可以防止亂停車的情形。

儘管MOOVO的車體問題不大，業者應該也會較愛惜造價較高的電輔單車，不過MOOVO無樁式電子圍籬的技術，真的能做到防止車輛違停在車格之外嗎？站點更分散，每站的容量更小，業者的維護調度能力是否能應付？只能使用信用卡綁定手機租車的模式，會降低多少近用性？

然而，運點科技對以上坊間疑問，至今沒有做出任何回應，也無從得知其對於服務、調度等影響民眾使用意願的措施。8月24日，新北市交通局試辦「MOOVO電動輔助共享自行車」計畫在淡水正式啟用，我們希望業者和新北市府能盡速針對新系統進行公開說明，並回應民眾的質疑，且在後續試辦期間公開運作數據，讓新北市民了解MOOVO究竟是什麼樣的系統。

以上稍將北台灣近期的公共自行車爭議進行釐清與討論。而在南台灣，高雄市7月1日正式全面改採YouBike2.0系統，在8月28日突破100萬使用人次，目前設置超過600站與6,000輛自行車。台南市也推出了無樁電動輔助自行車Be-Bike，8月配合山上木瓜節進行免費體驗，預計10月上路。我並無實際長期體驗台南與高雄的公共自行車環境，因此也暫不多做評論。期望各地的使用者能互相交流資訊，一同為台灣公共自行車努力。

最後，我試著從交通議題常見的3個角度切入，思考公共自行車在台灣的發展。

1. 人與組織

身為自行車製造商的巨大集團，掌握了設計、製造至行銷的能力，微笑單車也成為一個品質很高的公共自行車系統。然而，當微笑單車逐漸成為台灣公共自行車的獨占事業，談判愈趨強硬，目前使用YouBike系統的地方政府，在換約時也會感到很大的壓力。這也難怪儘管YouBike2.0的程序合理，系統優勢也大，雙北卻依然有政治人物抗議，隱含的是對於單一業者獨大、民眾權益和城市自由度的擔憂。

中央政府應該規畫公共自行車系統在專利權上的協調與改革，讓各城市選擇公共自行車系統時，能更專注在營運性能和服務的差異，無須過度擔心被單一業者壟斷。社會也該一起思考，台灣需不需要培養第二家、甚至多家具規模的公共自行車系統，讓產業能夠良性競爭？

2. 車輛系統

綜觀全球的共享單車變遷，從第一代的免費白色單車，第二代的投幣式系統，第三代的自動化租借站系統至今（包含YouBike、CtiyBike在內），近年逐漸進入第四代智慧多元化單車系統，包含但不限於太陽能租賃站、智慧車機、電動輔助自行車等，無樁共享單車也是其一。

國際上也有許多城市正歷經第四代系統升級，例如日本金澤、法國巴黎等；美國使用車機與無樁式的共享單車系統數量也正在增加。當智慧化系統成為發展趨勢，台灣無須過度故步自封。當然，社會還是需要謹慎面對新的系統，民眾可針對升級的程序、系統性能優劣提出想法與建議，若決定改變，業者和市府應該將轉換期的不便降至最低。

此外，由業者出資的共享單車系統，盈虧與政府無關；然而有政府出資的公共自行車，應該是一個大多數人可以便利使用的系統，包含租借方式、保險機制、站點設置策略等，都要被更嚴格的檢視。一座城市可以有許多共享單車系統，但要有由政府主導的公共自行車系統，才能提供穩定的公共運輸。這陣子對於公共自行車去留曖昧不明的新北市，其推動公共運輸與人本交通的決心，不免讓人質疑。

3. 道路環境

台灣的公共自行車政策，目前還存在著一個盲點，就是沒有配合建立完善的自行車道網。台北市的自行車道看似覆蓋率高，但實際上多數僅設置「人車共道」的路牌，甚至沒有標線，不太算是條自行車道。新北市狀況更差，不斷的設置站點，卻沒有建立最基礎的自行車道網。

城市在設置公共自行車的同時，應該提升自行車道路網密度；否則，對於整體交通環境的改善還是有限。期望更多人能意識到這點，並一起倡議建立完整的市區自行車道網。

大台北公共自行車站點（橘）與自行車道（綠）分布地圖。（製圖／黃瑋程）

未來10年的台灣公共自行車，會有什麼改變？希望從中央到地方、業者到使用者，都能夠基於以人為本的大眾運輸城市願景下，公開相關資訊、拿出誠意互相溝通，為了更好的城市前進。