根據交通部統計，疫情後至2023年9月，公路客運仍未回到疫情前每月破1,000萬的搭乘人次。

台灣大學土木工程學系交通工程組教授張學孔表示，疫情期間仍有交通需求的大眾，為了避免搭乘公眾運輸而生的染疫風險，紛紛決定購車通勤上下班。擁有車輛的民眾，自然不再需要搭乘公路客運，正是儘管已回歸生活常態，公路客運搭乘人次卻回不去的最大原因。

「疫情其實讓客運受傷很大，因為公司的營收是雪崩式的下降，公司沒賺那麼多錢，司機也沒辦法領到太多的薪水。」主要負責9023路線業務的台北客運企劃課副理陳子榆談到，司機平均70,000元的月薪，除了底薪26,400元加上膳食費約1,000元，剩餘過半薪資皆為加班費。疫情期間乘客流失使班次數量減少，進而讓司機一天能開的趟數縮減，少了加班費，僅能仰賴20,000多的底薪便是司機另謀他職的因素之一。「司機來開車就是想賺錢。很多司機有家庭，要繳房貸養小孩，有時候就差那5,000元，賺的錢就能維持生活所需，繼續待在客運業，」三重客運業務部襄理張先得解釋。

客運業的人才流失與不足，不僅僅與疫情有關，也與2016年《勞動基準法》（以下簡稱《勞基法》）一例一休上路，導致客運司機上班總天數縮減有關。儘管《勞基法》是為了保障勞工權益而生，卻讓客運司機賺不到跟以往一樣多的薪資。

9005客運司機張新明說，有一定數量的同事因《勞基法》修法後而轉職。「以前我多跑，這個月就可以跑到10萬。可是因為《勞基法》使工時受到管制後，薪水就差2、3萬。有些司機就會去找其他工作滿足他的需求。」

張先得也表示，因為路上更容易塞車加上《勞基法》限制工時，一位司機從本來一天可以跑4趟車變成3趟，必須另外招聘司機來填補修法後的空缺。TPASS通勤月票發行後，搭乘客運人數上升，如9005、9023等桃園往返台北的通勤路線在民眾要求下增加班次，變相導致缺工現況擴大。

（延伸閱讀：〈當通勤族依賴的路線愈開愈虧錢──桃園往返台北國道客運9005停駛危機〉）

根據台北市公共運輸處統計，2023年台北市公車駕駛缺工人數超過1,500人，為近5年來最高。李建文表示，儘管首都客運和旗下集團已經相比同業不缺司機，但依舊在尋覓新司機當中。

不光是疫情和《勞基法》導致客運業缺工，客運長期以來的勞動環境不佳，以及行駛中需承擔乘客安危的心理壓力，都是造成缺工的推力之一。

以來往台北和桃園客運總站的9005為例，司機張新明的一天從清晨5點起床開始，來到場站打掃車內環境，出車前檢查儀器是否正常、進行如酒測等健康狀況測量，6點05分正式從派車起始點南港場站出發前往桃園，10點再回到南港。

離峰時段，張新明待機含午休總共4小時，下午2點後行駛第二和第三趟，約莫晚上9點結束工作，一天共有16小時都待在車上或是場站。儘管《勞基法》規定包含加班，一天的總上班時數不得超過12小時，客運司機的總行駛時間確實也未違反規定，但冗長的待機時間也成了客運業為人詬病的缺點之一。

「客運業司機從來沒有好找過。待命時間長，儘管休息時間做其他事情都可以，但就是整天都要綁在公司。」三重客運南港站站長王朔謙說，如果年輕司機家裡有小孩，客運業的勞動環境會讓司機早晚都見不到小孩，就會改而去尋找待遇差一點，但能夠兼顧家庭的工作。

除了高工時、待命時間帶來的生理壓力，長期受到乘客投訴、背負乘客性命也為司機帶來不可忽視的心理壓力。

「客運司機真的很辛苦。我們司機只是正常靠站的時候，對前面的機車騎士按了一下喇叭，就被他打欸！」李建文所提的例子只是冰山一角。長期處理乘客投訴的王朔謙說，有些乘客下車不按鈴，過站的時候再向司機抱怨為什麼不停車。而一有乘客投訴就需要調閱監視錄影器，無端遭受質疑的司機心理不平衡，便會有轉換工作跑道的念頭。

對比物流、外送業，張先得表示客運業在職業大客車司機職涯選擇順位較後，主要來自身負乘客安危的壓力：

「一樣都是開車，如果突然前面一輛車過來，司機緊急剎車的話，物流掉下來的是貨，賠錢就好，但客運摔下來的是乘客，門牙掉兩顆。」

客運業的工作環境使司機承受種種壓力，讓尚未入行的司機不敢踏入，具一定年資的司機在身心壓力積累下，趁著疫情逃離客運業，來到物流、外送乃至遊覽車等其餘運輸業。

隨著疫情後國旅復興、國際旅客湧入台灣，遊覽車在薪資、靈活性上產生更強吸引力。張新明在保養公車時，遇到的遊覽車司機曾對他發出邀請：「我現在好的時候一個月能跑個2、30萬，差的時候10萬也有，你要不要過來跑？」

缺工，作為客運業近年來最棘手的問題，究竟有什麼解方？李建文抓住改善薪資及勞動條件兩個核心，自去年起緩解旗下幾間客運的缺工浪潮。

大都會客運內湖站新整修過的場站旁，公司為從中南部和東部來的司機們設置宿舍，讓他們得以在下班進站後就近休憩，省去在北部工作的租屋成本。配合公車電動化政策，與司機朝夕相伴的車輛汰舊換新率逐年增加，李建文說，這兩年間，一年要換200多部新車，「對穩定住駕駛員有幫助」。他希望，駕駛員同仁能夠在這些細節中感受到工作和生活環境的提升。

除了可見的環境改變，李建文認為，司機的尊嚴與薪水多寡高度相關。司機張新明談到，自2022年10月到2023年10月一年間，薪水共調漲6,000元。這是因為雙北市政府核定運價調漲3.09元後，台北市公車公會履行先前「每漲1塊，司機加薪2,000元」的承諾，司機每月加薪6,000元，成為客運業史上最高漲幅。

目前首都集團客運司機月薪平均約70,000元，比2023年公車客運業平均薪資55,000元高出10,000多元。理想狀況下，李建文希望慢慢將司機薪水提升至10萬元以上。

至於待機時間長的問題，李建文則坦言，即便有心將駕駛班表集中在上午或下午，實際上卻難以操作，「因為汽車客運業最大的難題是要應付尖峰。」客運業一天有3個尖峰──早上5點30分開始的上班上學人潮、下午5點至7點的放學下班人潮，以及在百貨公司關門、應酬結束、補習班下課後晚上9點、10點左右的小尖峰。「當駕駛員愈不夠，司機工作就愈辛苦，因為他可能要兼顧到每一個尖峰，那這樣他中間待命的時間會拉長。除非我們放棄某一個尖峰，但尖峰班次變少，那又造成民眾的不便。」

不過實際上因為人力吃緊，如果有駕駛只願意排半天班，業者如今也是可以接受，「因為如果不接受的話，你連這個上午班、下午班的（駕駛）都沒有。」李建文感嘆，駕駛員不足依舊是客運業的一大困境。

專長為大眾運輸及智慧運輸系統規劃的張學孔表示，客運業可以比照機師產業的做法，開放引入外籍移工，在進行語言和大客車交通法規的培訓後入職。李建文也認同開放外籍司機是改善缺工的方法之一，但由於公車駕駛需與民眾接觸，如果是熟悉台灣語言、文化且願意留在台灣的外籍學生可能更為合適。張勝雄則表示，引入外籍移工將影響本國司機權益，讓薪資水準沒有機會調高；客運業者應著重溯及根本，讓整體勞動環境變好，才能吸引更多新血投入行業。

司機缺工導致的客運業營運困境持續多年，李建文認為，疫情讓產業多年來遇到的困境顯現出來，為大眾、政府主管機關打了一劑「預防針」。疫情至今，調漲運價、路線優化的申請案，在台北市公共運輸處愈來愈得到重視。業者的經營想法更應隨著時代推進，不再動輒開發新路線搶客人，而是保守經營，重視司機的權益。

領業者之先調薪與改善勞動環境，首都客運集團已經是相對同業比較不缺工的客運業者，對於目前產業困局，李建文樂觀以對，「客運業經營愈來愈有挑戰，但危機也是轉機啦。」