除了這兩個行業之外， 還有同列第2名的經濟部所屬事業中油及連鎖健身公司港商World Gym，以及南山人壽、台灣富士全祿、國興保全，分屬5個不同產業。

那麼，企業最常違反的是哪些法條呢？

根據勞動部資料庫，26,000多筆違反勞基法的紀錄中，有超過半數違規法條皆與「工時」相關。

例如，違規次數第2高的第32條第2項「加班時數超過法定標準」、第3高的「七休一」規定，以及第9名的「正常工時超過法令規定」，都直接影響勞工實際工作時間。此外，違規次數第4高的「未置備出勤紀錄」及第6高的「未確實登記出勤情形至分鐘」則是間接影響勞工工時如何認定。

除了上述的工時認定相關的違規紀錄外，其餘則和工資、休假補償較為相關，如違規次數最多的第24條「延長工時未照標準給予加班費」，共有5,000多筆，及第5名的「假日或休假日工作未給予工資」，其他則包括「未全額給付工資」、「未依規定給予特休假」以及「未達基本工資」。

事實上，上述的工資及休假補償都仍與工時相關聯；一旦少了真實的工時紀錄，就難以判斷加班時數、休假狀況以及加班費計算。而近幾年，從「一場休息時間的戰爭」的華航罷工，到蝶戀花、全聯員工之死、台鐵員工之死到國道3死悲劇，及「一例一休」修法爭議，都能看出在長年高工時、低薪的壓迫下，「工時」已是勞資衝突的主要戰場。

究竟，勞資雙方怎麼在工時上鬥法呢？

勞動條件的檢查通常由一份「出勤紀錄」開始，這份文件應紀錄勞工「至分鐘」的出勤時間，以作為工時認定，這也是《勞基法》第30條的規範內容。然而，人力密集的批發零售業卻是此項的違規大戶。

違反《勞基法》第30條次數排行榜上，以形象年輕的全聯居首，《勞基法》違規累犯家樂福則居第3，後續還有並列第9名的三商行、惠康百貨及百瑞精鼎等。而金融業的花旗銀行，則與全聯並居第1。其他榜上有名的企業還有同屬物流業的新竹物流跟中華郵政，以及宏達電、光寶科技、東森電視、中國人壽及南一書局。

為什麼許多批發零售業會違反這條呢？家樂福工會理事長籃世華分析，只要企業沒有員工的出勤紀錄，勞檢便無法認定員工的加班時數，進而針對超時加班及加班費的部份開罰，最早第30條第5項「未置備出勤紀錄」的罰則為第79條的「2萬至30萬」， 對許多企業來說「以一抵多」只罰2萬相當划算， 直到2015年修法，將該項罰則拉高至「9萬至45萬」， 企業只要拿不出出勤紀錄便罰9萬，才逐漸改善企業不出示紀錄的情形。不過即便如此，籃世華坦言目前家樂福許多分店仍常以排班表取代真實的打卡紀錄來應付勞檢，勞檢是否能識破並進一步開罰，只能仰賴各別地方政府勞檢員的認真及專業程度。

當有了出勤紀錄後，勞檢員便能依據出勤時數認定公司是否違反《勞基法》第32條的延長工時相關規定，包括加班是否徵得工會同意、加班時數是否超過單日及單月上限等。

就延長工時的違規項目而言，除了並列第1的南山人壽，以及第3名的台灣富士全祿、第4名的家樂福之外，其餘皆是「運輸倉儲業」的天下：不僅國光客運以25項違規紀錄居於榜首，第5名之後的統一速達、統聯、新竹物流、大有巴士、華航及禾頡物流公司等，不論是貨運及客運業，都是超時加班的大宗。從去年年初的蝶戀花翻覆、去年年底多起公車事故到近日的國道三死事故，都是運輸業過勞的血淋淋證據。

「原因出在惡劣的薪資結構，」台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事王浩說，貨運業普遍底薪非常低，需要靠著「計趟」或者「論件」抽成賺到足夠生活的薪水，在「沒做沒錢」的狀況下，司機通常被迫「自願」停休及超時加班。即便勞檢針對超時加班開罰了，但在「過低的底薪結構」未改變前，狀況只會不斷重演。

除了單日超時加班外， 運輸倉儲業在日前《勞基法》修法中受到極大矚目的「七休一」違規名單上，也極具分量，與保全、派遣等人力支援業不相上下。

在違反「七休一」的名單中，以運輸倉儲業的嘉里大榮物流居首，其餘還包含欣欣客運、新竹物流及指南汽車客運等，另外大宗則是人力支援業，分別有台灣士瑞克、歐艾斯、誼光及國興等保全公司，其餘則有屬於營造業的瑞助營造及中鼎工程，還有雅吉有限公司、安心食品、萊爾富及耀華電子。

運輸倉儲業容易違反七休一，仍和扭曲的薪資結構脫不了關係。客運業產業工會祕書彭宏達指出，客運業人力非常短缺，公司習慣透過「低底薪、高獎金」的方式來控制司機，當司機底薪偏低，只能靠著載客獎金、趟數獎金來賺到合理的薪資時，便會自願停休多跑幾趟。

然而，儘管許多勞工為了生計而自願加班，但也有非常多勞工，連加班費都不一定拿得到。

在整體違規項目中，違規次數最高者即為第24條「延長工時未照標準給予加班費」，共有5,000多筆違規資料，為企業違規第1名。

而相較於其他條文的違規企業分布，不給加班費的違規行業較為多元，金融業、批發零售業及運輸倉儲業皆有多家上榜，而其他的企業則包括經濟部所屬事業中油及連鎖健身公司港商World Gym、台灣富士全祿及萬安保全皆有違規紀錄。

彭宏達分析，現行的勞檢制度，即便檢查到公司少給員工加班費，也無法要求公司還員工加班費，僅能透過開罰方式懲罰公司；在罰金遠低於所欠加班費的情況下，公司根本罰不怕，最後就造成公司不斷重複違規，違規次數飆高的結果。

1111人力銀行人資長曹新南則指出，根據裁罰基準，企業第一次被發現違法通常都是罰最低金額， 必須要同一條再犯，才會逐次增加罰鍰金額，以台北市為例，大概要查到第五次違法才會罰到最高，除非是國道三死這類全國矚目的大新聞，才有可能一次罰到最高額度，但在目前勞檢人力不足的情況下，勞檢覆蓋率及複檢率皆低，除非被檢舉，或是專案勞檢，否則可能連第一次勞檢都不可能，更遑論第二次。

那麼，要怎樣才能充分嚇阻雇主，要求改善目前的勞動情況呢？王浩及彭宏達皆認為，就運輸業來說，目的事業主管機關交通部應負起改善勞動條件的責任。

王浩指出，勞動部手上的工具僅有罰鍰，而在罰鍰金額遠低於營收的狀況下，雇主缺乏誘因遵守法規；但《公路法》第47條規範當汽車運輸業有重大違規事件時，可以要求業者停止部份營業、限期改善，如果不改善甚至可以吊銷執照。只是，目前也只有蝶戀花這種重大事件才聽到交通部祭出停業處罰，缺乏違法業者退場機制下，人們只能忍受不斷違規的運輸品質。

彭宏達則說，客運業的最大補助款便是來自政府，況且路線皆須經過交通部審核，只要交通部審查路權的時候將《勞基法》違法項目納入，把客運業的路權收回、將補助金減半，不須動用加重刑罰便有嚇阻雇主的作用，但不知道為什麼政府始終選擇漠視不願進行。

除此之外，王浩也認為，如果違法企業真的「罰不怕」，那應比照日韓，對造成員工過勞的雇主課以刑責，這看法正巧呼應工傷協會近日積極推動的「過勞刑責入法」修法提案。工傷協會去年年底與立委陳學聖合作，提出修法草案，針對違反《勞基法》工時規範的雇主課以刑責，並修正《職業安全衛生法》，對未妥善制定工時、輪班規則，造成勞工過勞死傷的雇主，課以刑責；而目前《勞基法》修法草案有13位立委連署，尚未達到成案門檻，《職安法》修法草案則因15位立委連署而恰好達標。

不論是要求目的事業主管機關加強把關，或要求《勞基法》納入刑責，都表示社會對於「做功德」的憤怒，以及對嚴格執法的渴望，只會越來越強。