桃園市機師職業工會華航分會選在大年初四、2月8日凌晨宣布清晨6時起正式進入罷工，許多旅客措手不及，外界支持聲與罵聲齊發。華航長年未重視及改善機師航班過勞、調整薪資待遇，機師工會3年內、3度高票通過罷工投票，這次協商破裂後，仍無可避免讓台灣史上首次機師罷工事件上演。但勞動法專家直言，台灣航空業的勞動改革落後鄰近韓國10年之久，合法罷工是勞工權益，透過華航機師罷工事件，更是深化勞動觀念的機會教育，政府和企業應都要拿出智慧謹慎處理。
不過，「無止盡的協商」一再循環，令工會成員不滿，2月1日桃園市機師職業工會臨時會員代表大會無異議通過決議，重啟華航分會罷工行動，2月8日凌晨宣布於當日6時開始進行罷工。工會並發布「給旅客與社會大眾的一封公開信」說明，罷工是痛苦且別無選擇的決定，「過去幾年，幾乎每年都有長程航班的機師，在國外外站隔夜時於飯店猝逝，我們真正擔心的是，假如，哪一天，這樣的悲劇不是發生在旅館，而是發生在駕駛艙，我們不敢想像會有多麼不堪設想的後果⋯⋯」
工會此次提出的5大罷工訴求，包括：
其中，改善疲勞航班，是工會首要爭取的條件，不僅是鑑於自己的權益，更是訴諸社會大眾的安全保障。
究竟，華航機師的例行飛行有多「疲勞」？
讓機師精疲力竭的還有一種「夜上海」貨機班表。從空服員轉戰華航機師的桃園市機師職業工會常務理事陳蓓蓓解釋，所謂「夜上海」便是，大約晚上9點從台北搭車到桃園機場報到，貨機晚上11點左右從桃園起飛，飛抵上海裝卸貨約3小時後返航；但通常會因為上海調度問題延後，等回到台灣下班常已經是早上7、8點，工時動輒超過10小時，「每次飛完這個班，下班時總是體力耗盡。」
此外，「833班次」曼谷來回航班也是惡名昭彰的疲勞航班。另一名機師透過工會對《報導者》表示，執行833班次勤務，凌晨5點就要到公司，當日來回工時超過連續10小時，這個航班中，空服員可以在飛行中輪休，但機師只有2位，必須保持連續10小時專注力。
華航機師平均收入約在新台幣25至40萬元間，被視為高薪行業，但近年工作環境日異惡化，在英挺帥氣形象底下的血汗，往往更不容易被社會看見、或引發民眾共鳴。
華航人員透露，華航近年為了不給外站津貼，便增加外籍空服員、盡量不排給加入工會人的班；外站旅館愈住愈郊區，甚至原本住宿飯店含早餐也取消，飛外站的機師，有時找地方吃飯都成問題。
3年前華航空服員罷工成功後，機師的外站津貼和空服員一樣從每小時3美元提升至5美元，看似福利同步提升，但林姓機師表示，除了飯店早餐被取消外，華航更以交通較為便利為由，將機師下榻的飯店從市區改到機場附近，外出用餐極為不便，「像是雪梨機場的外面，真的一片荒涼，」他自嘲，「托華航的福，我現在對各國的機場便利商店都很熟了。」
華航機師前兩次喊要罷工最終未執行，這次真的出手，資方強硬態度是最大原因。罷工前夕，華航董事長何煖軒接受訪問時便強硬直言，機師罷工就是要錢，「但不能把罷工當作提款機。」工會則多次澄清，飛航安全才是最主要的訴求，他們最重要的訴求就是希望改善疲勞航班，希望長程航班8小時以上能派遣3名機師、12小時以上派遣4名機師。
桃園市機師職業工會研究員陳柏謙強調，從去年8月至今，華航資方跟工會開了5次協調會、1次談話會還有無數次的「非正式溝通」，不但沒有任何進展，資方在過勞議題上態度「寸步不讓」，工會逼不得已，才重啟罷工。
至於，華航對於此次與工會協商破裂，一度指出是因機師工會要求華航放寬機師執勤前酒測規定，工會則強烈反駁，指工會要求的是更嚴謹的酒測程序──呼氣酒測儀器應依儀器製造商及國際度量衡組織（International Organization of Legal Metrology）標準時程定期每30日校正，非如現行方式，由地勤人員使用近一年未校正過的儀器施檢──而非放寬（指容許酒測值不為0），並強調此次罷工訴求跟酒測毫無相關。林姓機師不滿地說，疲勞駕駛跟酒駕一樣嚴重，「華航那麼在意酒駕，為何就不重視疲勞航班？」
此外，若拿國內兩大航空華航跟長榮相比，不在此次訴求裡的年終獎金也大有差距。長榮機師今年（2019）發放4個月底薪的年終獎金，華航則是所有同仁（不分機師、空服員、地勤等）統一先給2.7萬元，再根據考績發放不同比例年終，考績優等約可拿到0.9個月底薪的年終獎金。若以機長約9萬多元的底薪（若加上津貼，每月薪資約快40萬元）來計算，長榮機長年終獎金可比華航機長多約30萬元。
就民航局相關法規「航空器飛航作業管理規則（AOR）」來看，這些第一線機師的勞動情況都完全合乎規定，但不違法是否代表就沒有飛航安全疑慮？
針對國內首次航空業機師實質罷工，勞動法專家、中國文化大學法律學系教授邱駿彥指出，《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎失能的角色，政府和企業都把《勞基法》當作唯一標準，甚至企業會批評《勞基法》沒有彈性，但《勞基法》本來就是最低標準，企業所謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。
邱駿彥也指出，若拿同樣亞洲的日本和韓國航空業相比，其勞動條件像是工時、外站津貼、安全維護等都比台灣好太多。日本團體協約經驗有4、50年運作經驗；韓國則是20年前工會開始抗爭，直至10年前勞資關係才開始趨於穩定，「可以說台灣現在跟10多年前的韓國處境一樣，但我們應該不需要花到10年。」不過，他強調，台灣能不能做到穩定的勞資關係，關鍵還是在政府態度夠不夠中立，「台灣政府若一直傾向資方，（改革）就會走慢一點。」
很多人覺得機師領高薪還要罷工是不知足，邱駿彥直指這是錯誤的觀念。機師高薪是相對國內其他職業，但跟其他航空公司相比，華航機師算是低薪。而這次罷工很重要的訴求是改善疲勞航班，若最後罷工成功，不但可能帶給其他工會動能，對航空飛安來說也絕對有具體改善。
邱駿彥表示，機師罷工在國外是很常見的事情，政府和人民都應該要持平看待。勞動部目前為止都沒有針對華航機師罷工有表態，他也呼籲勞動部，只要是合法罷工，勞動部都應該站在勞工權益上，出面教育社會大眾正確的勞動觀念，而不是把所有社會責任都推給機師。
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