台鐵沙崙組列車長張銘元在去（2017）年底猝死，享年40歲。根據台鐵公布去年12月工作情況及今年1、2月班表，可看出張銘元有多次休息時間「未滿6小時」；然而此種「跨日」班次屬同一班而非「換班」情況，竟不受《勞動基準法》「換班間隔11小時」規範，在現行法制度下合法，也揭示出《勞基法》的重大瑕疵。不過勞動部謝維琛副司長也指出，台鐵目前部分輪班班次工時超過12小時，已屬違法情況。

2017年12月23日，張銘元於家中因心肌梗塞過世，與張銘元熟識的台鐵列車長匿名受訪表示，張生前曾對他說，「我覺得很累，下班之後在外面過夜都睡不好，很難入眠。」此外，張曾因為早退而受人檢舉「溢領乘務時間旅費」的訟累，甚至曾被調到潮州三個月，也讓住在岡山的他增加更多通勤時間。

張銘元為什麼覺得累？根據台灣鐵路管理局提供的張銘元生前12月班表，他到23日心肌梗塞過世前，連續工作6天；而當月到過世前，除了1天病假之外，僅獲得3天完整例假休息，其餘19天中，8度於兩工作天間休息未滿11小時，更有2度未滿6小時；卻要在一個班次中不斷往返13趟，宛如轉不停的陀螺。

對照張銘元所處沙崙線D組去年12月30日到今年2月28日的班表來看，休息時間未滿6小時的輪班班次為「401」與「432」，分別僅有5小時59分與5小時17分。

「班表上出現『虛線』的，就是要跨日的。」匿名列車長以張銘元12月17、18日輪班的「401班次」為例，該班次橫跨兩天，第一天最後一班車抵達台南站為凌晨0時26分，第二天第一班車出發時間為上午7時45分，中間僅間隔7小時19分鐘；而這還不包含「整備時間」。

所謂「整備時間」，是指「開車前40分鐘」與「到站後30分鐘」的時間，也是列車長實際有計薪的工時。匿名列車長表示，發車前40分鐘就必須向車班報到打卡，這段時間必須手抄「行車日誌」，包含所有停靠站的到站與開車時間，當天有幾趟車就必須抄寫幾次；以及「列車長報單」，紀錄車上狀況、巡視了幾趟、有無設備故障等，下班後再繳回車班；還要做車輛檢點等工作。到站後的30分鐘，則要巡視車廂，確認旅客是否下車，並繳回「列車長報單」與補票票款。

扣除「整備時間」後，「401班次」僅剩「5小時59分」的休息時間，而這個「等待隔天早上首班車」的時間，列車長不能回家，得在台鐵安排的「備勤宿舍」中過夜，如果列車長想要盥洗，這個不滿6小時的休息時間就要再縮短。就寢後，卻還要忍受火車不時經過的轟隆聲，與良莠不齊的宿舍品質──事實上，直到2017年8月22日，台鐵局才在台灣鐵路產業工會要求下，將床被單清洗頻率從「7天1次」縮短為「3天1次」。

匿名列車長認為，這類班表最大的問題在於「隱形工時」，也就是列車長在兩車班間，工時僅計入前一班車到站後30分鐘與下一班車開車前40分鐘的時間，其他班次間的等待時間與在外地過夜的時間，列車長沒辦法自由回家與家人團聚、過夜，雖在時間、空間上受約束而無法自由運用，卻不計入工時與工資計算，僅能獲得「乘務旅費」的津貼補助。

台鐵產業工會秘書蕭農瑀解釋，乘務旅費是運輸業常見的津貼，根據工時與里程數計算。弔詭的是，《動力車乘務人員乘務旅費支給標準》中充滿不合理規定，如在外班停留超過6小時以上才能請領，最多卻僅補助2小時共計176元；如「401班次」在外停留5小時59分未滿6小時，竟不能請領津貼。

上述讓張銘元生前直言「很累」的「隱形工時」與不合理規範，也間接成為他「溢領乘務旅費28元」事件的動機。

台鐵列車長集體出現「溢領乘務旅費」而受人檢舉的狀況，是因「早退」卻未將早退的時數詳實登載於工時明細表，進而產生溢領津貼的效果，觸犯《刑法》「詐欺罪」。然而，列車長之所以會想早退的誘因，多半是為爭取更多的休息時間。

「有些人住得遠，下班還要趕火車。」匿名列車長表示，為了不想再多等一班車，有些列車長提早下班趕車，沒有待滿到站後的30分鐘「準備時間」，不然再多等一班，「休息時間又更少了。」他說，而到站後的工作量也不一定需要做滿30分鐘。

張銘元在交給地檢署的答辯書中，提到母親中風失語，需要他多在家陪同照顧，提早刷退大部分是回家照顧母親；他也提及上述不合理的乘務旅費支給標準問題，「我們在外等待需超過6小時，又或者過夜才可以請領約束時間2小時共計176元，假設你因公在外只要未計入工時，在外5小時59分，也是連半毛補助都沒有。」因此他認為「提早走的一、二十分只是彌補我們在外白等的時間。」

「遲到早退就必須移送法辦太扯了！」匿名列車長說，「乘務旅費」是額外津貼，一般列車長都是按照「乘務旅費基準對照表」填寫申請乘務旅費，不會特別注意到要把早退時間扣除；而過去帶他們的老師傅也會說，事情做完提早走沒關係；此外，資方也沒有做好法治教育，說明沒扣掉會有「不實登載」的法律問題。

匿名列車長推測，檢舉應是該組裡一位「檢舉達人」所為，因為個人因素狹怨報復，卻拖所有人下水；但也不排除是資方藉由他的手，打壓參與去年過年期間「集體依法休假」工會成員的可能性。

張銘元並非特例，因「溢領乘務旅費」而遭檢方調查或公務員懲戒的列車長約有30人；去年7月遭記過的高雄運務段4位乘務人員，其中一位溫姓列車長也於答辯書中，表達早退回家照顧母親的急迫心情，以及高雄鐵路地下化工程造成其通勤時間增加的困擾。

他指出，母親中風行動不便，父親高齡80多歲，照顧上心有餘而力不足；然而2015年因為高雄鐵路地下化工程，高雄車班組從高雄車站遷至潮州車站，「工作地點的被迫改變」造成他通勤時間增加1小時以上；又工作內容特殊，時常得在外地過夜無法分攤父親照顧壓力，才會為節省通勤時間而遲到早退。

列車長溢領的乘務旅費從28元、52元、74元到114元不等，然綜觀列車長們的答辯書，多半提及法律知識不足，登載工時明細表時並未扣除早退時間，而造成溢領旅費。「極低的溢領金額」顯示列車長們並非斂財，更加顯露出來的卻是列車長時常在外過夜、「隱形工時」過長，而在下班後焦急返家的急迫心情。

台鐵列車長班表突顯出更大的關鍵問題在於，該種休息時間不滿6小時的班表，無論《勞基法》規範換班間隔休息時間是11小時或縮減為8小時，都依舊「合法」，也是勞動部長林美珠去年12月27日坦承，台鐵班表「合法但不合理」背後的深意。

「台鐵列車長不如其他輪班工作『每週』更換班次，而是每天都是一個新的班，以34天為一輪；第35天又回到第1天的班。」匿名列車長說。根據《勞基法》第34條，輪班班次應每週更換一次，但「勞工同意」者不在此限，更換班次時則應有「至少連續11小時之休息時間」。因此連續11小時休息，指的是「更換班次時」；但上述列車長休息未滿6小時狀況，卻是在「同一班次」中發生。

「這是《勞基法》工時章非常嚴重的瑕疵！」政大法律系副教授林佳和解釋，目前爭論的11或8小時，指的都是輪班制換班時的最低間隔，如果不是「換班」，就與此爭論無關。相較其他國家多有「兩個『工作』之間至少必須休息11小時」規範，我國《勞基法》則缺乏兩工作間的最低休息時間，以致出現跨日的同一班別中，凌晨才下班、清晨就要上班的「合法不合理」情況。

勞動部勞動條件及就業平等司黃維琛副司長承認，上述需跨日且休息不及6小時的401與432班次，如果視作同一班次，則確實無須符合「換班間隔11小時」規範；不過他也強調，上述兩班無論視作一班還是兩班，都仍有違法情況。

如果視作「一個班次」，雖不受換班間隔11小時限制，但黃維琛強調，仍要符合《勞基法》第32條「延長工時連同正常工時一日不得超過12小時」規範，加上該法施行細則第17條規定，正常工時跨越兩曆日者，工作時間應「合併」計算；因此，401、432班次從張銘元生前資方登載工時紀錄看，累計工時已高達13小時40分與13小時39分，已屬違法樣態。

倘若分作「兩個班次」看，則兩班換班間隔時間僅5小時19分鐘，不僅不符合2016年底修法後新增的「換班間隔11小時」規定；即便在前一版《勞基法》時期，雖僅規定「更換班次時應給予『適當』之休息時間」，然根據勞動部勞動2字第1010007825號函釋，所謂「適當休息時間」，若為「夜班接日班」情況，兩班間也應至少有「8小時」休息時間。因此黃維琛認為，上述情況仍屬違法。

「這兩個情況一定會有一個違法。」黃維琛指出，「之前因為沒有個案檢舉，沒有查到，如果之前班表有問題，工會都可以提出檢舉，就可以來導正。」他也強調，這次修法是「原則11小時、例外8小時」，未來如台鐵班表換班間隔不足8小時，或單一班次工時超過12小時，依然違法。

台鐵除車班上的車長、列車長及司機員合稱「乘務人員」，需要依循上述「過勞龍捲風」班表外；另有「站務人員」在車站內負責售票、收票、車輛調度、月台導引等工作，輪著一種俗稱「日、夜、休」，以三天為一輪，做12小時休24小時的血汗班表，如同一年365天不停運轉的摩天輪，幾無完整一天的休假。

光復站站務佐理也是台鐵產業工會會員代表的謝宜穎表示，光復站所屬三等站因為人力配置少，站務人員內外勤都要包，工作既多且雜，內勤包括售票檢收、行李包裹、文書處理、打掃與愛心業務等，外勤包括調車、車輛摘解等行車調度工作；平時日班只有1位值班站長與2位站員，夜班更是只有1位值班站長與1位站員，不但國定假日休不到，每天排定的休息時間也是「看得到、休不到」。

「排定休息時間不可能休。」謝宜穎解釋，晚班只有2位站務人員，一人做行車調度、一人在售票窗口賣票，難以互相支援，一旦「關窗休息」等於全部停擺；如果有需要愛心服務協助上下車的旅客，不得已時才會將窗口關閉。

攤開謝宜穎的班表，日班從早上7點半到晚上6點半，休息24小時後，隔天夜班是晚上6點半到隔天早上7點半，再休息24小時後，輪回日班，如此反覆。對她而言「日夜休」最大的困擾是，生理時鐘亂掉沒辦法好好休息，對身體造成偌大負擔；且每天都必須出現在車站，中間休息一小時要不休不到，要不也是在車站待命，如果有事就要馬上爬起來。混亂的作息讓她日班隔天也常常睡到下午，吃個晚餐、做個家事後就又要上夜班了。

謝宜穎說自己是台北人，一年中沒有任何一天完整例休的排班方式，讓她過去一年沒辦法回家；她笑稱台鐵的老師傅都懷抱著對家庭的愧疚感，日班上完回家需要睡眠，隔天家人都去上班了，等家人下班回家時他已經要去上夜班，因此覺得無法顧到家庭、對不起妻小。

去年過年期間，台鐵產業工會發起「依法休假」後，9月終於迎來日夜休班表的變革，但也僅是月休8天中獲得2天「完整例休」，其餘4天仍是「以連續24小時作為一天」，剩下2天則是雇主給加班費強迫出勤。「至少對員工而言，也是日夜休實施30幾年來的大改革，終於有完整一天的休假，可以從事一些家庭活動。」謝宜穎苦笑說，2天完整例休起碼較能顧及家庭生活，而不是每天都要出現在工作場所。

如何解決台鐵紊亂的血汗班表問題，勞資雙方都體認到，最大關鍵在於「補足人力」。

「增加這麼多路線、班次，可是車長的編制十年來一直沒增加。」匿名列車長表示，如果人手足的話，排班可以更彈性及人性化，也不會造成「列車長請假困難」的情況發生。他透露，列車長想請假很不容易，主管常不准假，甚至會私下打來拜託照常上班；如果有人請假，主管派不出人手時，違法的「私下借班」在圈內不是秘密，早上的班做完以後，主管會說下午再來上班，但是不可以打卡。

台鐵局的統計數據也佐證該列車長看法，根據2016年台鐵局《員工分擔業務量及用人數分析》，2016年台鐵員工數1萬2千682人，是1951年來史上第二低，僅次於2007年；然而「每員工平均分擔業務量」卻是1981年的2倍。

「人力不足」是勞資雙方共同體認的關鍵問題，卻也成為台鐵資方用以主張「輪班間隔11小時」延後上路的理由。

在3月29日由勞動部召開針對「輪班間隔11小時」施行日期的研商會議中，交通部便曾代轉台鐵意見表示，連續11小時休息時間若施行，「須再大幅進用約2,500多名人員」，而訓練司機員需2年以上時間，站務人員需1年，到2021年才能補足人力；因此建議其他產業先行，具有特殊專業人員的產業「擇期再施行」。

對於台鐵預算員額增加的急迫需求，去年8月27日，歷經10次會議協調，交通部「台鐵人力專案小組」終於同意台鐵局提出的2,860人預算員額人事請增案，並提交行政院人事行政總處審查。「2,860人」是因應「一例一休」、「站務人員從現行『3人輪2班制（日夜休、做12休24）』改為『4人輪3班制（簡稱38制、做8休16）」、「更換班次時應有連續11小時休息時間」等因素，精算出的需求員額數。

然而，交通部提交行政院人事行政總處後，原訂9月底核定的人事請增案，屬於企業工會的台灣鐵路工會吳長智組長受訪表示，卻卡在「行政院長換人」、「一例一休修法」而「重啟評估」。但經3個月來每月至少1次的開會協商後，12月開會時行政院首度未提出修正意見，因此他有信心今年「1,920人」預算員額「最近一定會核下來」，總員額2,860人則會分3年補足。

台鐵局人事室也證實，行政院人事行政總處於12月底有開過會，目前正積極處理，最近會核定下來。至於1,920人預算員額待政院確定核定後，吳長智說，台鐵局人事室會再開會決定各單位分配員額，第一波預估先分配給包含站務人員與列車長在內的「運務人員」計1,030位，包含列車長與站長等。此外，預算員額核下來後，還要盤點去年特考及格但尚未報到的資格者，還要經過訓練後，才能慢慢補齊人力。

行政院人事行政總處不願證實上述說法，僅表示確定核定後會再發佈消息。雖然台鐵人力增補有望，不過蕭農瑀也語重心長表示，因為離職、退休人數非常多，基層乘務人員普遍不預期台鐵局會真正補滿人力，在人力不足情況下，台鐵局會排出讓每一位乘務人員在合法範圍裡「跑好跑滿」的班表，而不去思考減少「跨日班次」；也讓基層乘務人員擔憂，在跨日班次不變的情況下，「換班間隔拉長」同時也意味著「隱形工時」的拉長。

這正是勞基法落實在勞動場域中最幽微難解之處，也是不同產業中各有各的難言之「隱」。