屏東健富造船「第三代」接班人曾譯霆的電話響個不停，前腳剛確認訂單進度，轉身又騎上電動機車，在廠區裡奔波盤點鋼材數量。31歲的他接手家業不久，6年前才從澳洲攻讀船舶設計、工程管理歸國，曾譯霆正渴望證明自己，也想讓孕育他成長的台灣遠洋漁業注入新血。

此刻產線上至少3艘漁船正在動工，曾譯霆驕傲說著：「每艘的設備都符合國際漁業公約。」但回到辦公室，一翻開旗下船隊的漁獲報表，曾譯霆的表情轉為苦笑──報表上漁獲量最差的漁船就是「健元銘88號」，自去年底（2022）首航至今，捕魚表現始終落後其他船隻。

台灣有1,102艘遠洋漁船，其中持續在運作者約8成，除了500噸到千噸的大型遠洋漁船外，中小型的船隻內部過往由於船艙空間有限，多數船東選擇犧牲船員舒適度，主要的空間讓渡給存放漁獲、物資的漁倉。在這種限制下，曾譯霆形容，「船隻就像一棟無法擴建的公寓，只能更改裡面的結構和擺設，硬擠出地方放家具。」

但C188公約首重漁工生活舒適度。為了讓健元銘88號達到公約標準，曾譯霆將同級漁船可硬塞20人的大通鋪拆成多個2人及4人房，加裝冷氣、書桌，新設獨立用餐區及附帶熱水器的浴室，還開放漁工定期使用Wi-Fi上網。

在一艘體積固定的船上擴大船員起居空間，倉庫空間當然被迫減少。遠洋漁船離開台灣動輒半年以上，期間會前往不同國家的港口卸漁貨、補給飲食，同級船半年內只需靠岸2次，健元銘88號裝不下太多貨物，半年得回港3次，「多跑這一趟的油料錢，至少200萬在燒，」曾譯霆說，對其他船東而言，這是破天荒做法。

把通鋪改為正規寢室後，健元銘88號可容納的船員人數也少於同級船2至5人，在1名台籍船長、1名台籍輪機長之外，目前僅13名印尼籍漁工輪班，嚴重影響作業人力。曾有長輩問曾譯霆，「人少怎麼抓魚？沒人輪班就看著魚跑掉嗎？不要把外國那套帶回來。」

身兼造船廠總經理、遠洋漁業船隊船東兩種身分，曾譯霆不諱言：

「整個東港很多長輩在看，我當然會怕這艘船失敗，反而象徵台灣做不到永續漁業。」

雄厚家底既是健元銘88號得以完工的最大本錢，也成他的壓力來源。即便如此，曾譯霆仍未想過放棄。留學澳洲海事學院期間，他在課堂上不斷聽到國際公約的重要性：

「如果違法賣不出去的話，捕到魚又有甚麼用？」

C188公約自2017年上路至今，已有阿根廷、南非、泰國等18國簽署；雖然台灣不屬於聯合國會員，農委會（現為農業部）及交通部仍在2020年踏出第一步，「規定」所有新造船隻都得符合C188公約，「鼓勵」舊船以C188標準改造，避免台灣船停靠公約國時遭檢舉。

但在2022年健元銘88號下水之前，沒有任何一艘新船通過交通部航港局的C188認證，僅有少數船東願意配合改造舊船。

南部一位60多歲船東受訪時說的直白：「有錢人才能承擔投資風險。」

景氣寒冬加上出海成本，是政府推動漁業轉型的最大阻力，讓改革成了在屏東東港、高雄前鎮等漁業重鎮的禁忌話題。

另一名從事漁工仲介、也投資遠洋船隊近30年的陳姓業者說，「漁業成本只能粗估，難以精算」，每天的國際燃油價格、魚貨收購價都會波動，若出海運氣不好碰到暴風，一趟6天航程變10天，中間得多燒4天無謂的油價和工錢，抵達漁場再擔心抓不到魚，回港後害怕違規被罰錢。

「船東觀念還停留在過去，知道大環境不一樣，卻改不過來，」他無奈表示，雪崩來的太突然，業者們尚未適應就被沖走了。

這場「雪崩」即是2015年10月至2019年6月那紙歐盟「黃牌」禁令，根據漁業署統計年報，禁令前一年（2014）全台遠洋漁業產值高達新台幣436億元，2019年已下滑至338億元。

衝擊至今未消，2022年產值僅回升至354億元，仍和榮景時天差地遠。陳姓業者說，船東一看到虧損，心態往往變得更保守，「每艘船背後都是好幾個家庭，倒掉的話，這些漁戶的人權呢？」他認識的同業們經常私下抱怨，現在連謀生都有困難，根本沒家底投資做永續。

改造漁船未有定論，新爭議又燒進港口，今年（2023）在船東間辯論不休的話題是：「你要裝Ｗi-Fi給漁工用嗎？」

C188公約除了規範船上生活環境，第71條也建議各國：「船上所有漁民應能合理利用通訊設施」。聯合國國際勞工組織（ILO）頒布的另一項「強迫勞動公約」則認定，若雇主將勞工置於無法對外聯繫的「孤立」狀態，恐侵犯人權。

過去漁船若想對外聯繫，只有船長、輪機長等幹部可使用高功率的船舶無線電及衛星電話，漁工們無權碰觸。長達數個月航行期間，漁工常因孤單影響心理健康，例如2013年台灣漁船「特宏興368號」船長虐待印尼漁工，最後遭漁工殺害，其一審判決書中便揭露，漁工在「漫長、孤獨、艱苦」的遠洋航行期間「無法通訊聯絡家屬」，對身心造成巨大壓力，是悲劇主因之一。

為改善此況，漁業署2022年起推出海上Wi-Fi分享器的使用補助，分為「裝機費30萬元、通訊費每月8,000元」兩項。只是，「鼓勵改造舊船」受阻，這項政策成效也低，截至2023年年底，全台1,102艘遠洋漁船中僅96艘裝設，且主要以魷魚船為主，因為它們的漁場──英屬「福克蘭群島」海域強制規定，作業時需開啟網路。

為何連開放Wi-Fi也掀起爭議？一名長年和船東合作，為船東聘用外籍漁工的盧姓資深仲介道出船東的最深層恐懼：

「漁業蕭條已經導致他們不願投資改革了，如果現在全面開放Ｗi-Fi，只會雪上加霜，造成漁工的管理困難。」

盧姓仲介舉例：「漁船作業最怕漁工罷工、想家⋯⋯特別像是家裡有人過世，女朋友、老婆跑了之類的壞消息。」對船東而言，這些情緒形同海上風險，所以會非常擔心開放漁工上網接觸更多資訊。

假設一名漁工心情不好執意下船，船長必須暫停全船工作，迅速把他送進最近的港口，這趟航程將消耗燃料費、食物、飲水，影響更大的是期間無法捕魚。「可是我們能不送嗎？如果漁工在大海上胡思亂想，最後撐不住，衝動傷人或輕生了，誰來負責？」盧姓仲介說。

一名率先安裝漁船Wi-Fi的業者，「滿福財168號」船東陳文省看法則不同：

「提升漁工人權乍看增加經營成本，其實降低了漁工身心失調衍生的風險。」

依每艘船加工使用的材料、硬體等級不同，陳文省為C188公約改造舊船的成本約6至800萬元，整套Wi-Fi的年成本則落在新台幣100萬元。

由於漁業署Wi-Fi補助「必須單次買斷設備，無法長租」、「僅可使用台灣合法廠商」限制了業者彈性，陳文省寧願自掏腰包，不去申請。他說明，每艘漁船作業的海域不同，無線網路又極度容易受天氣干擾，「多試用幾家」才能確定是否好用，「就像人在陸地上會因為功能換手機，想換電信公司，海上當然也會。」

目前滿福財168號正在印度洋遠航，船上15名印尼漁工中，11人都從疫情前跟著陳文省，他認為：「善待漁工，讓老鳥願意繼續上船的成本，遠遠低於每年重新訓練一批新船員。」不少他船漁工正等著跳槽，期待滿福財168號釋出職缺。

《報導者》團隊進一步前往東港的印尼海員同鄉聯誼會（FOSPI）採訪多名印尼船員，來台工作16年的諾菲安・庫巴朗（Nofian Kubalang）指出漁工渴望使用Wi-Fi的主因：

「確認薪資給付、聯繫家人感情、在親友突然有急難時給予協助⋯⋯不用每天都開放，至少一個月一次，讓船員們輪流使用就好。」

他曾因為無法通訊留下永遠的痛。過去在一趟長達15個月的遠洋航行中，庫巴朗始終無法連絡上家人，直到靠岸才發現自己被欠薪超過一年，妻子因此離開。

庫巴朗的孩子正就讀國中，每當他回到陸地上，兩人便會24小時開著視訊，即使當下都沒空回應也無訪，他們只想感受「我們正在一起」。另一位漁工Alle（化名）的船東為漁船安裝Wi-Fi，被其他業者責難這位船東「做太多」，但Alle的印尼同鄉經常問他：「你那邊的船上還缺人嗎？」

多名印尼漁工向《報導者》侃侃而談，但當我們一提及想在港邊為他們拍照時，庫巴朗立刻提醒我們「不要離作業區太近」。庫巴朗說，業者不希望外界繼續關注Wi-Fi議題，會私下注意出沒在港邊的記者，他擔心我們一行人太醒目。

「漁獲量管制、法規加嚴，以及漁工勞權意識抬頭，都讓老一輩的船東無法適應，環境相較過去真的複雜太多。」漁業署署長張致盛接受《報導者》專訪時承認，國際壓力推動漁業署大力改革，他也瞭解眾多業者難以負擔，未來漁業署會推出以C188公約為範本的管理指引，協助有疑慮的船家轉型。

2019年歐盟對台的漁業黃牌解除，2020年台灣遠洋漁業又被美國列入《童工及強迫勞動製品清單》觀察名單至今，各項衝擊迫使漁業署不斷提出新政策，多項影響至深的改革只為了一個目標「別再被制裁」。

努力過後，台灣能否在明年脫離美國「強制勞動」清單？張致盛語帶保留，「我們努力，這不是操之在我們，」只能持續向美國政府說明台灣近年有所改進。

至於業者對C188公約的質疑，尤其是「倉儲量減少」等同降低漁獲量，張致盛回應，「C188是國際公約，全球漁業都會遇到相同問題，」如果台灣漁船仍堅持用自己的標準，未來遇上他國檢查，極有可能被制裁。

《報導者》於2021年專訪張致盛時，他獨家向我們揭露減船計畫──淘汰效能不佳的小型船隻。當時漁業署預計收購100噸以下的小型延繩釣船，目標是200艘，並鼓勵資本較厚的船隊業者將收購後的漁船噸位合併，小船換大船的方式來建新船。

此計畫於2023年正式編列9億預算執行，截至12月底，僅確認有32艘申請退場，離200艘距離甚遠。張致盛呼籲，台灣遠洋船隊勢必縮編，若業者愈早參與減船計畫，便可得到更多補償。

明年（2024）除了美國將更新「強迫勞動」製品清單，歐盟也宣告《企業永續盡職調查指令》即將立法，各國會更細膩檢視貨物的進出口供應鏈，漁業被列為和礦業、林業同等重要的「高衝擊產業」。產業鏈上游的水產業者，以及經濟學家們都開始警告，未來出口條件只會愈加嚴格。

中華經濟研究院資深副執行長顏慧欣日前在綠色和平（GreenPeace）舉辦的研討會上分析，當公權力開始介入有人權、勞權疑慮的產業時：

「他們不會直接限制你不得使用某國產品，但因為制裁而生的虧損，會讓供應鏈上游自主選擇『最符合成本效益』的答案──直接換一個供應商。」

豐群還推出漁工之聲（Worker's Voice）申訴平台，開放所有在台灣船上就業的漁工使用，不局限於豐群的下游供應商。江惠頌說明，為維護獨立性，豐群負責出資維護平台，但申訴案件全數交由第三方單位，長年在高雄維護漁工勞權的非營利組織──海員漁民服務中心（SFSC，簡稱海員中心）處理，服務上線一年半已累績231名使用者。

江惠頌點開手機向《報導者》團隊示範：當漁工連入平台後，他們可選擇匿名通報「侵犯人權」、「薪資」、「超時工作」等10種案件類型，接著填上船名或仲介名，海員中心便會進一步聯絡當事人。

視案情內容，海員中心將召集不同單位介入，並全程協助協調。江惠頌舉例，2022年有11名同船的印尼船員申訴船東欠發半年薪資，海員中心追查發現船東手頭現金不足，接著聯絡該船所屬的同業公會、漁業署，最後成功要求業者提撥寄放在漁業署的執業保證金，先全額償還漁工，海員中心再協助漁工轉船或遣返。

來自國際組織的監督推動政府修法，影響了水產公司，壓力成功再傳到第一線業者身上，如陳文省便參加了多個國際生態組織推行的漁業改進計畫（FIP），近期也正申請MSC認證，所有努力都是為了讓漁獲「出得去」。

「30年前在漁船上，我必須跪著才能爬進船艙，那個辛苦是常人無法想像，我不想讓年輕人體會一樣的痛。」

今年53歲的陳文省身為船隊經營者，他關注漁業轉型的原因既出自商業考量，年輕時跑船留下的創傷，也驅使他改善漁船設備。

陳文省曾經只是個「人力資源」，待過伙房、甲板、輪機，從黏滿陰蝨的水手通舖逐漸爬進船長室，最後掌握自己人生的舵，他理解被當成物品的感受。

曾譯霆也總用這段話說服長輩：

如果台灣又遇到國際制裁，「大家就會一起垮掉，一定要團結，要有人嘗試，」曾譯霆堅定地表示。

回本時間未知，以C188公約為名的健元銘88號至少發揮另一項作用──技師們正以它為鑑，繼續修改圖紙，後續船艦設計已在人員起居和倉儲間稍取平衡；自家有造船廠的曾譯霆也陸續收到同業船東發來訂單，全都是採C188公約的標準建造。

2022年10月24日，健元銘88號在鞭炮聲中展開首航，緩緩駛出它的故鄉──東港。在曾譯霆的印象中，記者通常只為黑鮪魚季、王船祭兩大地方盛事而來，當天攝影機卻架滿港邊搶拍這艘「台灣之光」，連人權團體都稱之「人權漁船」。

這畫面成為曾譯霆的動力，即使老一輩討海人質疑不斷，他仍想相信自己做對了。