「社會在走，基本行情要有啦」，這是《山道猴子的一生》中男主角透過AI配音說的其中一句話。

《山道猴子的一生》不僅捲起周邊效應，也催生各種二次創作。下集才上線不久，劇中所有主角跟配角都被網友創立Instagram帳號，甚至也用劇中設定在留言互動；男主角所販賣的「莫忘初衷」貼紙也已經被印製線上販賣；網友紛喊說要真人化，也真的有歌手火速製作單曲「莫忘初衷」，並找人真人演出MV。

騎車跑山的人有多少？山道猴常出沒地點之一的北宜公路，是全台灣追焦跑山最熱絡的路段，相關的追焦社團最多有21萬成員；即便是機車類YouTuber中訂閱數最多的康康嘴機車，也僅有35萬訂閱。若用1,400萬掛牌機車作為分母計算，台灣騎士有98％是通勤為主，剩下2％才是會跑山的猴群或人類。

為什麼玩車？或更通俗地說，為什麼這群人愛飆車？每一個騎士心中自有不同答案。

車速快就等於飆車？飆車就等於危險嗎？台灣常見一句交通安全口號「10次車禍9次快」，但其實根據統計，車禍事故原因是超速的比例只有約5％，前三名原因是未注意車前狀況、未依規定讓車和未保持安全行車距離，口號其實應該改成「10次車禍0.5次快」。若以合理速限的角度來看，騎快不是最大問題，關鍵在於該放慢、注意的時候是否有放慢跟注意。

以跨越雙黃線超車為例，國外會適度開放超車或不同向輪流超車，避免後車駕駛不耐煩在不合適的路段違規超車反而釀禍。但台灣山路很多都是雙黃線劃到底、加上40公里低速限還有區間測速，也因此山路騎車跨越雙黃線超掉慢車是很常見的違規樣態。不過，同樣都是違規，會不會盡量選擇在視距良好的直線上並從左側安全超車，可能就是猴子跟人的差別。

「你改車，那你很會飆車喔？」也是一般大眾對改車的刻板印象，特別機車許多機件裸露在外，比汽車更容易看到改裝品。

以車輛設計角度來看，原廠經過數千測試後的配置是最平衡的設定，但你的平衡不一定是我的平衡。原廠基於市場考量，車輛都設定為能提供大部分人應付大部分的道路情境，但每個騎士的體重、騎車習慣、行經路段都不同，自然會衍生改裝的需求。反過來說，原廠也不一定適合每個人，例如體重太重或太輕的騎士，原廠懸吊可能就會太軟或太硬，影響輕則影響騎乘舒適度，重則影響操駕安全性。

《山道猴子的一生》下集中的女主角超商妹，常常自己一人騎車跑山，卻曾因無照被起底，她反駁自己駕駛技術夠好，不應執著在取得駕照這件事情上。

平心而論，超商妹說的有幾分說服力。台灣取得汽車或機車駕照非常容易，許多人輕鬆考照之後，不代表就有技術，甚至根本沒上路也不敢上路，一上路就變成造成車禍的三寶；反之，去偏鄉山路上隨便攔個駕駛，無照機會挺高的，他們駕駛技術不差，甚至反而因為怕被警察攔檢而相對守法。問他們為何不考駕照，大多嫌麻煩跟貴，反正警察也抓不到。

有照的亂騎，無照的小心騎，這就是台灣現況。到底台灣駕照有多簡單，為什麼常被戲稱是雞腿換來的？又，考照真的很麻煩嗎？

其實攤開各國駕照制度，會發現台灣的駕照管理根本只是學齡前的程度。以最普遍的普通重型機車駕照來說，大多台灣人應該都是跟父母或同學借車，自己找場地練個直線7秒，然後就無照騎去監理站考駕照，路考場繞一圈不到5分鐘就能順利拿到駕照，萬一考不過還會被同儕譏笑。

即便是大型重型機車考照，有強制規定場內駕駛訓練時數，但駕訓班品質參差不齊，學員能學到多少機械理論跟騎乘技術，完全看教練的意願。過去也曾發生有學員只來兩天，第一天報到繳錢，隔週再來就是正式考照，也順利通過。

按照台灣現行規定，原本只是騎乘馬力10匹左右白牌機車的騎士，只要花5,000～8,000元考照費，用一週左右的時間完成駕訓課和通過考試後，就可立即合法騎乘馬力超過200匹的紅牌重機上路，其風險可想而知。

國外管理大型重機駕照會採循序漸進方法，有兩種可能方向：一種是從排氣量著手，如同白牌跳黃、紅牌時一樣，需持有黃牌駕照一定時間後，才能再考取或直接取得紅牌駕照；另一種是不分排氣量，但區分學習駕照和正式駕照，如美國、英國、澳洲等國做法，不同駕照有不同限制，例如最高速限、行駛路段、違規記點標準等。

政府發完駕照之後，有沒有定期追蹤跟管理也是一個重點。台灣監理機構在發完駕照之後，就只剩下違規計點跟吊照的執法手段，但計點吊照標準卻又不高，屬於駕駛進入跟汰除雙門檻都低的監理情形。

反觀日本，除了考照難、費用高、受訓時間長，取得駕照後仍要定期回訓，駕駛紀錄愈安全也能換得更高級的金色駕照，不但能降低保險費也是種榮譽。台灣呢？除非是超過75歲的高齡駕駛每3年會要求回訓外，其他駕駛的回訓機制是零。

但即便是考駕照同樣沒那麼嚴謹的韓國，仍然有回訓跟無照駕駛處1年以下有期徒刑的規定。綜觀各國，針對無照駕駛幾乎都有刑罰入法，從10天到3年都有。台灣無照駕駛的罰則卻低得可憐，不但沒有任何刑責只有行政罰鍰，最低也只有6,000元，被抓兩次都比考汽車駕照還便宜，也難怪一堆人開車數十年也不願去考駕照。

但是，考照變嚴格就一定能減少猴子或三寶嗎？事實上，沒有一個國家的教育、工程或執法手段可以完全消滅山道猴子，但絕對有方式可以讓猴子提早進化。

想要減少猴子必須要先問，猴子追求什麼？猴子是群聚動物，人類也是，山道猴子更是。如《山道猴子的一生》描寫的，年輕人不管男女，都在尋求他人跟群體的認同──不論是男主角在兩任女友面前裝闊、在同儕面前吹噓自己的重機和技術，或是在車圈和網路社群中對貼文讚數斤斤計較。

尋求認同本身並沒有錯，錯在認同用在不適當的場所，或是沒有人引導到對的方向。

再以日本機車場內駕訓為例，不管是什麼排氣量等級的練習或是正式考照，學員都必須正確地穿上手腳的防摔衣褲、手套。即便考到駕照實際上路後，公路法規並沒有要求騎士一定要穿著合格防摔衣褲或手套護具才能上路，但所有騎士都曾穿過也知道為何要著裝上路，自然會比較有安全駕駛觀念。猴王一旦經此進化，也能對猴群們有示範作用。

以筆者自身經驗，大學時期某次通勤時因為碾到地上公車漏的機油，直接滑倒膝蓋擦傷。從此之後，筆者不但開始搜尋自學各種安全駕駛的資訊，也開始穿著防摔衣褲，即便是短程通勤也會著裝上路。這樣騎了10幾年，也已經養成不戴全罩安全帽和防摔衣褲，就不太會騎車上路的習慣，即便悶熱不便，但流汗總比流血好。

「全世界的哈雷沒有一台是一樣的」，這是美國知名品牌的口號，想表達每一位哈雷騎士都會改裝愛車，且有自己的獨特風格。身穿皮衣的大叔騎著大排氣量的手工改裝巡航車，在無邊際的州際公路上奔馳，是常見對美國汽機車工業跟騎士文化的想像

只有台灣有山道猴子嗎？什麼是屬於台灣自己的機車文化？

全世界都有猴子，每個國家都會有追求極限、速度感的年輕人，差別只在於我們有沒有把他們引導到正確安全的場所。

即便在戒嚴時代，台灣也有過二行程機車在大度路直線競速的年代，那時候沒人在戴安全帽，帶著瓜皮已是先進。後來安全意識抬頭，騎車強制配戴安全帽後，更多玩車騎士懂得選擇防護性更好的全罩，但我們對於在賽車場內合法競速一樣很陌生，最後只剩山路可以騎。

即便近年來在國際頂尖兩輪賽事世界摩托車錦標賽（MotoGP）中，日本車廠一路被歐洲車廠壓著打，日本仍是不折不扣的賽車大國，賽事觀眾更不限於年輕人，而是能閤家觀賞的休閒運動。以每年暑假都會舉辦的日本鈴鹿8小時耐久賽（簡稱鈴鹿8耐）為例，位於名古屋旁的三重縣鈴鹿賽車場（Suzuka Circuit）本身不只是賽車場，更是主題遊樂園，有飯店、摩天輪、賽車學校等，在8耐比賽期間，來客能一邊聽著隔壁引擎聲一邊泡溫泉，一家四五口開休旅車停進賽車場、在露營場邊烤肉邊看比賽，也是很常見事情。

對日本來說，賽車不只是競速運動，賽車場也擔負起交通安全教育傳承的責任，或許這就是賽車跟汽車工業大國該有的文化與素質。日本一般道路的每十萬人死亡率僅為2.5，台灣則高達12.1，足足是5倍。賽車場上拚最快單圈，公路上拚安全下莊，日本把車輛的「運動」跟「交通」性質劃分得很明確。台灣卻是通勤、跑山都靠同一台車、在同一條路，駕駛心態、車輛和道路，交通三要素人、車、路，全部都權責不分。

台灣不是沒有賽車場，但現存數量不多且規模偏小，僅能作為卡丁車或是小排量兩輪的練習或賽事，有些設備簡陋，廁所只能用鐵皮搭建；或動線規劃不佳，賽車需穿越一般道路才能進到賽道，有交通安全疑慮。桃園的龍潭賽車場過去曾是賽車運動重鎮，就因為噪音被居民抗議，以及土地地目與使用目的不符，已被勒令停業10年，即便是其他仍再營運中的賽車場也未必完全合法。

台灣地狹人稠，本來就很難蓋賽車場？這說法對也不對。賽車場確實需要大片土地也會產生噪音問題，賽道都會有噪音管制標準，未達標準的車輛無法參賽，又或者能透過隔音牆等措施減少對鄰里的影響。土地的部分，若要民間業者自行尋覓、變更土地地目或許是難事，但只要政府願意規劃，一定找得到場地，否則台灣也不會有這麼多蚊子館或閒置工業區。

即便遠離市區，在人煙稀少的地方蓋賽車場又有另一個問題，交通不便、周邊配套產業鍊沒有發展起來。屏東縣東港大鵬灣有個賽道長度3.5公里的大型賽車場，舉辦過多次四輪、二輪賽事。該賽道由大鵬灣國家國家風景區管理處採BOT形式給民間業者經營，2011年營運後僅8年就因為業者虧損嚴重而無限期歇業。歇業期間，荒廢的跑道甚至一度變成台灣人最愛的燈會夜市，還留下滿地垃圾，成為國際賽車史中相當特別的案例。

今年（2023）7月，才有新業者加入，重新讓大鵬灣賽車場回歸本業，不過，周遭的相關產業仍未發展起來。即便只是練車性質的「賽道日」而非賽事，車手、車隊技師和觀眾少說也有數百人，交通食宿都成為問題，特別是北部車友南下一定有住宿需求，但當地並沒有太多空間，不少人仍只能住到高雄市的旅館。

2017年起營運的台中麗寶賽車場雖有完善的硬體設備，也朝鈴鹿賽道結合主題樂園的方向經營，但對賽車手而言所費不貲：以兩輪賽道日報名費加上運送賽車的費用，加上住宿和交通費用，一整天下來都是萬元以上的費用，更別提賽車本身輪胎等耗材的費用。雖然說賽車本來就是貴族運動，但就使用成本來說，台灣明顯高出不少。

台灣賽車運動不興盛，追根究柢還是源自於「騎快車等於飆車就是違法」的刻板印象，當它被定為成「交通亂象」而非「運動競技」時，政府自然也沒正視過這項極限運動。

有了賽車場和周邊硬體後，軟體也是重點，賽事本身若不吸引人就永遠無法擴增人口。賽車場通常腹地廣大，觀賞賽車運動極度仰賴專業轉播器材和團隊，否則就只能看到一堆車子不停繞圈圈。台灣多年前的賽車比賽網路轉播，不但攝影角度受限，常常領先集團過一個彎就沒有畫面，或是後車明明已經超越前車，即時名次表卻遲遲沒更新，連賽事主播都不確定到底是誰領先。

所幸，台灣仍有一群「老猴子」一直在努力提倡這項運動。台灣騎士精神運動發展協會（Taiwan Spirit Riders Association, TSR）從2006年開始導入賽事分級及選手證照制度，定期舉辦TSR機車錦標賽；隨著白牌運動型車款變得更便宜也提升性能，近年來兩輪賽事風氣有逐漸提升，今年每站參賽車輛已有300多台，比賽也開始由電視台轉播團隊全程轉播。除了成年組賽事外，也開始有國小兒童組，選手從小就開始培養。

賽車和選手身上總是貼滿各種贊助商logo，那是因為賽車是所有運動中最燒錢的項目，以四輪的頂尖賽事F1方程式賽事為例，一台賽車的造價約在1,500萬美元（約新台幣4.2億元）左右。賽車運動百年前發達於歐洲，但近年來亞洲仍有許多國家導入跟推廣賽車，日本、中國、韓國、印度、馬來西亞和新加坡等國都舉辦過F1的賽事。

舉辦F1很花錢但也可以很賺錢，對很多國家來說都極具吸引力。新加坡政府在濱海灣填海造陸，結合原本市區道路打造出一條近5公里的賽道。平時作為居民通勤使用，比賽時封路並在賽道周圍架起可以容納8萬名觀眾的看台。新加坡在2008年開始舉辦F1賽事，辦一場比賽的成本約為1.5億美元，但賺進的觀光財則可達10億美元。

提倡賽車運動有很多好處，一是扶植一項競技運動，能帶動機車工業發展也能開拓市場，具有經濟效益；二是引導愛在山路競速的年輕人到賽車場，既能發揮所長為國爭光，更能減少猴子在馬路上造成交通事故所衍生的各項社會成本。

台灣的賽車迷總愛問：台灣何時才能舉辦像F1或MotoGP這樣高水準的國際比賽？大部分的答案都是唱衰。但相信只要政府有心、民間相挺，總有一天，我們也能邁向「賽道上騎得快，馬路上騎得安全」的雙贏局面。

駕照制度改革沒那麼容易，即便行政機關想改，也要民意接受。發展賽車產業也無法一蹴可及，從飆車族到運動選手的印象轉變，仍需要一段時間。那在期待制度跟環境改變前我們還能做些什麼？

他救不如自救，馬路三寶實在太多，讓台灣有著各國都少見的高密度行車記錄器覆蓋率，也讓車禍影片竟可變成賺錢的工具，就像劇中片尾的真實網紅「康康嘴機車」。然而，行車紀錄器畢竟只能做為事故的蒐證，如何避免捲入車禍事故、逢凶化吉，成為台灣駕駛每天在馬路上的必修課題。