由機車路權團體號召，一場名為「交通解嚴大遊行」即將在7月9日登場。除了要求解禁44年禁行機車的忠孝西路，已事先獲得台北市府同意年底前開放外，遊行還包括：「全面塗銷內側車道禁行機車」、「取消機車強制兩段式左轉」等五大訴求。
近兩年，這群平均年齡不到30歲的機車騎士透過街頭抗議，論述機車騎士人身安全，開始讓公眾注意台灣道路設計的問題。他們爭路權的背後，其實也是發動一場道路規劃的交通革命，在台灣實施長達40多年的現行規範後，終於敲開與公部門對話、改變的可能。
這僅是機促會成員近年來在全台各縣市舉辦約40場「待轉大富翁」中的其中一場。一開始不熟悉這種陳抗方式的警方，除了派出大量警力管制交通外，也試圖壓制待轉騎士。待轉大富翁的創始人、機促會副理事長吳祥瑀回想起2017年時，他就曾被20幾名警察包圍並拖下機車，被帶去派出所待了一小時才被放走。因為機車待轉本就是合法行為，警察針對騎士想開罰只能找其他法條，吳祥瑀曾被以違反《集會遊行法》開過一張3萬元的罰單。
由於「待轉大富翁」都透過網路號召參與者，並選在下班尖峰時刻舉辦，不知情的用路人怒罵騎士的情形不在少見，在網路上也引發兩極討論。但不可否認的是，透過一場場衝撞體制的活動，長期來道路規劃設計的權利都握在政府機關的情況，才慢慢地鬆動，更在今年（2022）迎來轉變曙光。
今年5月，擁有YouTube百萬訂閱數的Cheap，在其頻道上傳一支影片，指控台北市交通局想和他合作的交通宣傳影片中，要灌輸「機車須依規定禮讓大小客車」觀念，是歧視廣大機車族。交通局雖澄清相關文字並非交通局所寫，但仍引爆網友抗議。機促會更號召廣大騎士，在7月9日要騎上已經全線禁行機車44年的忠孝西路。不到兩週，交通局又爆出網軍事件，一名科長在上班時間匿名發多篇文詆毀機促會團體，該科長最後記過一次並口頭請辭。
- 省道全面開放機車行駛： 即刻開放蘇花改、南迴改通行機車
- 廢除《道路交通安全規則》第99條： 全面廢除禁行機車 全面廢除強制兩段式左轉 即刻開放大型重機行駛高速公路
- 全面廢除區間測速： 反對不合理速限 拒絕監控手段
- 人民參與交通決策： 反對政策歧視機車 還民合法改裝權利 開放民間參與道安會，擁有保障席次並將民間團體代表納為當然委員
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台灣約有1,430萬輛掛牌行駛的機車，每10個人就至少6人有機車，但機車路權議題卻是近10年來才出現。一開始是圍繞在紅黃牌的大型重型機車上，包括降稅、黃牌比照紅牌行駛快速道路以及重機上國道的議題，主要倡議團體成員也都是以40、50歲的資深騎士為主──因為10年前，大型重型機車幾乎僅有進口車，新車平均要價40、50萬元以上，年輕人根本買不起。
白牌機車路權行動，則要從2015年開始。當時台灣機車路權促進會成立Facebook粉絲專頁，部分成員挑下班時間在天橋上面拿著麥克風宣講，喊著「廢除禁行機車」、「道路平權」這些新興詞彙，大部分路人匆匆走過，卻也有少數人佇足仔細聆聽，最後甚至加入他們並成為主要幹部──像是吳祥瑀，以及現為機促會理事的羅宜。今年機促會正式立案，有100多位會員，成員大都是30歲以下，以白牌機車作為交通工具的年輕人。
今年26歲的吳祥瑀，小時候就喜歡搭火車、看地圖，大學念的也是他最有興趣的地理系。18歲那年，他跟多數台灣小孩一樣，考了汽車和機車的駕照，趁著暑假到處騎車開車。但他很快對台灣道路產生疑問，「為什麼有些地方汽車可以直接左轉，機車卻不能直接左轉？」查國外資料又發現，幾乎所有國家的高速公路都允許機車行駛，而台灣也早在2011年就立法三讀通過讓紅牌上國道，至今卻沒有開放過一天。他認為，台灣的交通一定存在著什麼問題。
吳祥瑀進入機促會後，也加入每週五下班時間的宣講行列，持續約一年。很快地，他發現這樣軟性倡議沒有效果，最後，吳祥瑀才想到「待轉大富翁」這樣的全新抗爭手段。
同時間，為了強化爭路權的論述，他們也開始做資料分析，研究國外交通設計，他們發現台灣交通安全狀況遠不如東亞鄰國。
根據交通部統計，台灣近10年來每年因車禍死亡人數約在3,000人上下，2021年就有2,990人，平均每3小時就有一個台灣人死在馬路上；同年日本則創下2,636人的歷史新低紀錄。若以人口比例來看，台灣每年交通事故死亡率將近日本的5倍。
台灣交通安全協會副理事長林志學表示，交通事故原因有很多，過去常把責任歸咎在駕駛人行為或是車種，但深究原因其實跟道路系統設計不良有關，特別是跟最危險的慢車道有密切關係。他提到，台灣習慣把外側第一車道劃得比其他車道還要寬，就是因為慢車道要容納右轉車、停車、臨停、公車，還有直行的機車：
「在有路邊停車的情況下，機車騎士為閃避車輛，平均會增加1.7次變換車道，而事故機率也會增加2.3倍。」
「左轉靠左，右轉靠右，」林志學指出，這是符合駕駛直覺的設計，國際上都是採「車速分流」設計， 不管汽車、機車，能跟上該車道車流速度的車輛就能行駛，左轉道或是高速公路都是，「內側車道走汽機車，自行車慢一點走外側，行人最慢就走最外側人行道。」但台灣卻是「車種分流」，把可以跟得上汽車車流的機車限制只能走外側「機慢車道」，不僅形成目前機車騎士常因公車靠站、路邊臨停而被迫變換車道增加事故發生率，連帶左轉也要變成兩段式左轉。「塗銷禁行機車，連帶的取消兩段式左轉，其實就是回到車速分流的設計，」林志學解釋。
1950、60年代的台灣，車輛只分為甲種和乙種（甲種車為排氣量50cc以上機動車輛，乙種車為排氣量50cc以下、人力車、獸力車），速度比較快的甲種車輛可以走內側快車車道，比較慢的乙種車輛只能走外側慢車道，設計方式類似現行多數國家採行的「車速分流」。隨著工業發展，便宜又便利的機車數量大增，車禍也隨之增加。為了管理機車，1968年政府制定了《道路交通管理處罰條例》，並將甲類車輛中的機車轉到乙類去。代表機車就算能達到道路行駛的速限要求，能以跟汽車同樣的速度行駛，也只能走慢車道，即為「車種分流」。
「禁行機車」四個字的劃設，起因於還在戒嚴時期的1974年。前台灣省警務處副處長、時任台北市警察局局長王魯翹（前警政署長王卓鈞的父親）當時走在台北市中華路時，被一名18歲的水泥工騎機車搶黃燈撞倒，兩個月後王魯翹腦溢血身亡，台北市同年開始實施內側禁行機車，並稱車禍因此銳減。1978年，台北市長李登輝宣布，中山北路、忠孝西路逐步實施禁行機車。後來「禁行機車」就如雨後春筍般，擴及全台灣各個縣市至今。
既然機車無法都行駛內側車道，自然無法從內側車道左轉。為了解決機車左轉的問題，就出現了機車強制兩段式左轉（又稱待轉）設計，機車行駛外側車道直行到待轉格內，等到號誌變換後，再直行完成左轉動作。也因此，內側車道「禁行機車」四個大字跟藍底的「強制兩段式左轉牌」常常是一起出現。反之，若禁行機車塗銷，機車得行駛內側車道後，自然也沒有一定要待轉的必要。
凱文（化名）是一位新北市資深的交通警察，每天工作就是處理車禍，平均一天大概處理3、4件事故。
而情境5的「橋梁機車道窄又彎，追撞多、難救援、易堵車」，凱文更有感：「秀朗橋機車道幾乎天天都在撞，早上上班時間又比下班時間更多。」
他認為，路幅跟速差是造成車禍主因，因為機車道窄小、超車不易，一不注意就出事， 9成5類型都是追撞。一旦機車道發生事故，員警首要任務就是要疏通後方車流，因為汽機車道中間有實體分隔島，機車車流無法引至汽車道。萬一肇事機車橫躺在機車道上，他們更只能緊急請義交協助封閉機車道，讓機車騎上禁行機車的汽車道，交通才不會堵塞。
近來，逐漸有公部門開始注意機車道路設計的問題。台灣最常見的單向兩車道，內側車道因被畫上禁行機車，機車就只能在外側慢車道迂迴直行，桃園市就率先開放這類道路行駛機車。
在時任綠黨桃園市議員王浩宇的推動下，桃園市交通局2016年先在桃園、中壢、蘆竹試辦5條路段塗銷內側禁行機車後，初步發現肇事數量沒有增加。2018年，在楊梅、平鎮、大溪、大園等7行政區再擴大試辦18條路段塗銷內側禁行機車，以及取消96處路口強制待轉。結果發現，18條道路機車肇事件數少了44.5％，其中桃園區永安路更一口氣少了74％的車禍。
由於數據亮眼，桃園市交通局在2019年開放擴大開放143條單向兩車道的路段，塗銷內側禁行機車。但交通局也強調， 考量機車騎士年齡層廣泛，對於路況熟稔度、騎乘技術及反應速度差異甚大，仍維持路口的強制兩段式左轉，也就是機車左轉仍須待轉。
長久以來，道路規劃設計權利都是政府交通單位自己決定，機促會透過一次次的待轉大富翁後，總算替民間團體取得參與道路規劃的門票。去年開始，機促會跟雙北、新竹、台南、高雄等縣市交通局處展開交流會議，面對面討論如何改善路口設計，其中主要的議題就是個案檢討不同路口是否塗銷禁行機車、拆除強制待轉牌。
開啟和公部門的平台後，機促會、台灣交通安全協會等團體開始和各縣市議員攜手合作，由路權團體提供道路規劃的建議，議員則負責協調跟監督交通局處。和機促會年輕騎士相同，關注機車平權的議員同樣是30、40歲較年輕的議員。
今年31歲新竹市綠黨議員劉崇顯和41歲的新竹縣綠黨議員余筱菁都認為，年輕議員平時就騎車，對於機車騎士的處境比較能感同身受。余筱菁因小時候被卡車撞，左大腿以下截肢，但即便行動不便，她仍是以裝著輔助輪的機車做為代步工具。
劉崇顯說，有了桃園市取消單向兩線道禁行機車而減少4成車禍的經驗後，他也向新竹市交通處建議，試辦了幾條後沒有發現增加車禍，就陸續塗銷或取消約20幾處的禁行機車與待轉牌。但同樣議題，過了一條頭前溪卻又是不同情況。余筱菁批評，新竹縣交通旅遊處業務重點都在發展觀光，卻不重視交通問題，「不但一處都沒有（塗銷禁行機車或是拆除待轉牌），甚至還把原本不用待轉的地方掛上待轉牌⋯⋯只因為里長覺得待轉很安全。」
相較之下，新北市交通局雖也開了6次交流會議，但改善成效就沒那麼明顯。機促會提了27處路口，最後僅有2處有拆除待轉牌，其餘25處皆因為「屬三線道以上」、「車流量大」、「肇事量多」等理由決議不開放。其中，關渡大橋平面車道一案，雙方爭鋒相對，去年8月取消內側禁行機車後，11月又禁止，今年4月又再度取消，決策反覆不定；吳祥瑀認為，新北市交通局沒有溝通誠意。
從各地方政府評估是否開放機車行駛內側車道的案例可以發現，到底開放是會讓交通更安全還是更危險，幾乎都沒有科學數據或是推估模型，只能靠實證。桃園市試辦開放單向兩車道後發現車禍率確實下降，才敢再擴大開放。
報告結論指出，開放第三車道讓機車行駛不見得比較安全：
「開放結果的肇事情形在多數路段及整體平均趨勢是惡化，可以建議未來以不開放為原則，⋯⋯然而仍有些路段是改善。」
逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，該份報告研究方法算相當嚴謹，但研究仍有所局限，除了像2012年的數據偏低仍被納入外，「開放的第一年事故一定會比較高，因為大家不熟（改變）。」從結論來看，改善跟惡化的路段都有，沒有強而有力的數據能證明禁行機車普遍比較安全，同樣也無法證明禁行機車普遍比較危險。
用數據來評估塗銷禁行機車與否，看似簡單，但放到台灣交通治理長期是政治主導的環境卻面臨挑戰。由於過去不重視交通科學的專業判斷，使得交通專業無法累積，交通的數據資訊更是長期不透明。
參與很多次場勘的邱威傑說，很多時候是大家都同意要塗銷禁行機車，但里長反對「里長反對的理由就是，『我覺得這樣（塗銷禁行機車）很危險』。」而通常只要里長反對，議員也不太會堅持，因為議員選舉還需要里長幫忙。
張勝雄則說，國外交通工程研究雖並非主流，但也算發展成熟。台灣交通學界看交通工程的研究則像是「傳統產業」，因為難作為升等評鑑使用，研究的人也多不起來。
回到交通事故防治，一定要有完整的肇因分析，知道車禍如何發生，才有辦法對症下藥。車禍的事故現場圖就是很重要的資料，上面會記載車輛行進的方式、如何碰撞、號誌標線等資訊。如果沒有詳細分析這些資訊，很容易就會做出錯誤的結論跟決策。
吳祥瑀舉例，台北市塔城街鄭州街口，本來沒有要求機車待轉，但交工處卻以「左轉機車事故多」為由掛上待轉牌，他們舉辦待轉大富翁去抗議後才看到資料；他看了事故現場圖後發現，大多數都是機車在外側直行車道突然左轉的車禍，而非按照規矩在內側左轉所導致，「汽車在外側車道直接左轉也會有車禍，問題不在機車。」林志學則舉例，西濱曾發生一起機車闖紅燈左轉的車禍，警察以闖紅燈結案，但看現場圖才發現當時是逆光，駕駛可能剛好看不到紅燈才會闖過去，「解決方法應該是在其他地方多設一個號誌燈，避免逆光造成特定角度看不到燈」。
余筱菁則說，新竹縣議員本來參加縣府道安會報，都能看事故現場圖，今年年初開始警方就以個資為理由不再提供。她痛批是黑箱作業，更是道安退步。
年底選舉又要到了，到底「交通平權」這個新詞彙下延伸的交通安全議題有沒有選票？劉崇顯和余筱菁都笑著說，8年前318反服貿運動之後，年輕世代開始關注公共議題，多了許多年輕選票，也選出許多年輕民代，他們感受到交通這個議題有愈來愈多人重視。吳祥瑀也希望，大家可以投給支持交通平權、合理道路規劃的民代，讓台灣的交通治理能早日脫離石器時代。
禁行機車，這從戒嚴時期就留下來的交通制度，在40幾年後慢慢地被年輕騎士們衝撞跟鬆動，開始用科學的方式討論跟解構，指標性全線禁行機車的北市忠孝西路也規劃在年底前解禁。台灣的交通治理將走向何方，仍要靠所有用路人一起構築。
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