去年（2020）全球被疫情壟罩，卻也是電動車大賣的一年。電動車的龍頭車廠特斯拉（Tesla）執行長馬克斯（Elon Musk）一度因股價大漲成了全球首富；2020年全球4.2%的市售新車是電動車，成長率達43%，2021年也預期將達到36%的銷售成長率。

同時間，各國競相宣布燃油車禁售時程，燃油車即將成為21世紀上半的淘汰物：最快在2025年，印度即將禁售燃油機車，而同年挪威則將禁售燃油汽車；到了2030年，連汽車工業代表國德國，以及荷蘭、丹麥和冰島等多國，也即將跟進禁售燃油汽車。

眼看著全球的電動車風潮已經擋不住了，甚至美國科技大廠蘋果（Apple）的執行長庫克（Tim Cock），日前都在《紐約時報》（The New York Times）的Podcast節目《Sway》上鬆口，透露蘋果也計劃投入電動車市。

對比之下，就在各個國際市場加速運具電動化的時刻，台灣的電動車市卻成長緩慢，近2年電動車占所有新車的市占率維持在個位數的7%至8%；電動機車銷售則是大幅衰退。根據交通部公路總局的統計，對比2019年18%的電動機車市占率，2020年的電動機車市占率直接腰斬，跌至9%。

台灣的運具電動化為何不進反退？

「簡單講就是政府缺乏決心！」台灣智慧移動產業協會祕書長郭錦程說。為了推動運具的電動化，前行政院長賴清德曾於2018年初宣布了2035年和2040年將分別禁售燃油機車和汽車的時程，確定了從油轉電的大方向；然而，行政院長蘇貞昌上台後不久，隨即於2019年以「油電平權」為由，取消了燃油汽機車禁售的年限。

因為決心不足，在僅僅一年多的時間內，這項重大政策就出現髮夾彎。

這個政策的轉彎，影響巨大。在「油電平權」的原則下，台灣成為世界唯一補助購買燃油機車的國家，助長了燃油機車去年的逆勢熱銷；在政府於各界壓力下表示「明（2022）年將取消補助燃油機車」後，又出現一波燃油機車的購車潮。地球公民基金會副執行長蔡中岳表示，雖然樂見燃油機車的購車補助終於取消，「但這並不是一個有多進步的政策，只是讓台灣的電動化倒退回2年前的水準罷了。」

鑽研綠色經濟已25年的中華經濟研究院綠色經濟研究中心主任溫麗琪認為，國際市場的電動車布局從2010年起就非常明顯，「嚴格來講台灣落後了國際不只10年。」不久的將來，很多區域都不會再有燃油車了，現在鴻海和裕隆合組MIH聯盟，也是要搶電動車的商機。

「為什麼這些國家要從燃油車轉型電動車？」溫麗琪解釋，一是為了減少空汙，現在全球因為空汙一年死亡的人數是700萬人，遠高於COVID-19的死亡人數；第二則是為了能源轉型，要打造零排放的環境，「國際布局眼光著眼於此，但是『環境』在台灣政府的思維裡非常欠缺。」

道路交通造成的空汙超乎想像。在台灣，來自車輛的排放汙染甚至高於固定汙染源。

根據「全國空汙排放清冊TEDS10.1」，在總懸浮微粒（TSP）的汙染上，車輛移動源的排放是27,188噸，比列管固定汙染源（全國共14,328家事業單位）的20,236噸還要高；如果比較揮發性有機化合物（VOCs）的濃度貢獻，車輛移動源排放了91,854噸，仍高於固定源排放的67,544噸；比較氮氧化物（NOx）則差距更大，車輛移動源排放了142,916噸，固定源則排放113,873噸。

然而，依最新統計，目前在台灣800多萬輛的汽車中，只有1萬2千多輛是電動車，1,400萬輛的機車中，也只有45萬多輛是電動機車，占比分別是0.15%和3%，台灣的電動車市仍有非常大的成長空間。原因何在？溫麗琪指出，「因為我們沒有政策，就看不到市場，全世界的電動車市都是這樣起來的。」

她表示，居住在台灣，非常期待看到台灣市場的轉型，然而，現在台灣的人均碳排是全世界的2倍多，如果持續為了經濟不惜以環境為代價，「這是開發中國家做的、非常落後的事。」

長期致力於倡議低碳交通的蔡中岳則強調，站在環保團體的立場，一定優先鼓勵大眾運輸，但也了解電動化是交通減碳不得不走的一步，然而，整體的運具電動化有非常多的環節需要並進。

在各種從油轉電的政策中，溫麗琪表示，「各個國家都一樣，最有效的一定是補助，有補助就有電動車，但台灣這一塊的預算很少。」除了補助，還要搭配其他的政策手段，像是巴黎或米蘭等大城市，市中心禁止老舊燃油汽機車進入，讓大家體會到不受燃油車影響的生活，也會非常有幫助。

以全世界禁燃油車速度最快的挪威來說，除了免徵各項燃料稅和貨物稅，並提供90%的汽車稅折扣等間接補助的手段，讓電動車的起跳價就比燃油汽車便宜之外，也導入了尖峰時段快速車道僅限高乘載公車與電動車通行等方式，增加民眾使用電動車的誘因。

其他鼓勵運具電動化的做法，還有例如綠色採購的手段，像是美國總統拜登在今年1月底就職後沒多久，即公布行政命令，要求未來所有政府車輛都必須採購電動車，擴大市場需求來提升運具的電動化。

在空汙治理之外，運具電動化也是各國減碳、抗暖化的重要指標。國際能源署（International Energy Agency, IEA）發表的《全球電動車展望2020》報告明確指出，如果要達到《巴黎協定》致力控制升溫在1.5℃以內的永續情境，必須做到「在兩輪車之外，2030年全球電動車占比30%」的目標」。

作為全球第一個在2年前就宣布「氣候緊急（climate emergency）」的國家，英國提出以淨零碳排為目標的「綠色工業革命」，計畫之一即是加速運具的電動化，因此首相強森在2020年底，把原先2040年禁售燃油車的期程提前至2030年。

今年4月22日「世界地球日」當天，蔡英文總統終於首度表示「2050淨零轉型是全世界的目標，也是台灣的目標」，那麼，以台灣汽機車使用的情境來說，運具電動化必須做到什麼程度？

環境規劃協會理事長趙家緯指出，台大風險中心曾與綠色公民行動聯盟、美國西北太平洋國家實驗室（Pacific Northwest National Laboratory, PNNL）合作評估，以2050達到淨零碳排為目標計算，結果發現，在2050年之前，台灣必須有82%的小客車以及53%的貨車都是電動車，才有可能達標。

趙家緯表示，該模擬結果突顯出運具電動化的重要性，既然2050年之前要有8成的小客車必須是電動車，在2040年就必須禁售燃油汽車，才能達到2050碳中和的減碳幅度。

台大風險中心也曾經計算，依環保署設定的第二階段溫室氣體減量目標來說，即2025要比基準年2005年減碳10%，依不同運具的碳排比例分攤減碳責任，2025年時就必須有500萬輛的機車是電動車，而目前全台1,400萬輛機車中，只有45萬台是電動車，意謂著還有400多萬台燃油摩托車必須汰換。

然而，「現在如果要達到2050淨零碳排的話，2025就不能（對比基準年）只減碳10%，要減到26%左右，2030則要減到40%左右，電動化的速度需要更快，」趙家緯說道。

對於各國加速運具電動化之際，台灣卻逆勢衰退的現象，國內電動機車龍頭廠商Gogoro產品長彭明義表示，電動機車去年的銷量下滑不只單一原因，市占率最高的Gogoro有幾個本身的責任，他們責無旁貸，例如有些車輛品質出了問題不得不召回等。

「但另一方面我們無法解決的問題叫做政府政策，像是去年減少了對電動機車的補助，同時增加了對燃油機車的補助，」彭明義說，政府的大方向非常重要，從油車禁售期程的取消，再到補助購買油車，「到底要不要轉電？進程是什麼？廠商跟消費者不知道要追尋什麼方向。」

彭明義強調，「廠商最怕昨是今非，」不穩定的政策會無所依從，「政府有沒有一個電動化的目標？如果2080才要電動化，那需要今年投資嗎？但如果目標是2030年，現在不投資可以嗎？」

那麼，什麼是適合台灣的電動化期程？

如果以2050碳中和為目標，再分為各個部門的減碳責任，趙家緯建議，「2035禁售燃油機車和2040禁售燃油汽車會是底線，」再者，從整體氣候政策角度思考，一個國家如果宣布2050要達到碳中和，卻沒有搭配禁售燃油運具的目標，會被認為沒有具體行動，「禁售燃油車是談淨零政策一個很重要的環節，過去從空汙管制角度看運具的電動化，接下來要從減碳的層面看運具的電動化。」

他指出，以鄰近的韓國和日本為例，去年相繼宣誓要在2050達到碳中和的目標後，接著都是開始討論禁售燃油運具的時程。目前日本政府已透露，極有可能在2035年前全面禁售燃油汽車。

至於台灣的相關政策規畫，長期投入環運的立委洪申翰承認，在運具電動化的大趨勢下，「目前全面換成電動運具沒有明確期程規劃，是一個很大的問題，」交通部門覺得車輛用油用電是消費者自己的選擇，不是很想介入，「交通部一直沒有把運具電動化當作一個運輸政策進行整體規畫，是比較可惜的地方。」

在此同時，民意對於運具電動化則有很高的支持度。根據台灣智慧移動產業協會所做的最新民調，有高達87%的民眾支持台灣發展電動運具產業（電動機車、汽車、巴士）。而行政院長蘇貞昌在2019年拍板定案的《台灣永續發展目標》（Sustainable Development Goals, SDGs）中，設有「2030年新能源機車占新售車比率35%」指標，民調中，則有8成以上（80.1%）民眾支持政府訂定的這項指標。

不過，質疑電動車的聲音一直存在，不少人持續提出「電動車用電沒有比較環保」的疑問。

對於這個質疑，2020年3月，多位英國劍橋大學和荷蘭拉德堡德大學學者聯合發表了一份研究報告指出，「電動車在製造過程和使用電力的發電過程產生更多碳排」是嚴重的誤解。該研究顯示，多數地區即便有使用火力發電，整體而言，電動車都比燃油車排放了更少的汙染，在全球95%的地方，開電動車都較有利於氣候環境，少數的例外，是像波蘭這樣以燃煤發電為主的國家（燃煤發電達78.3%）。

該研究發表於期刊《自然永續性》（Nature Sustainability），綜合了全球59個地區包括歐洲、美國和中國等地的資料分析，和燃油車種相比，在再生能源發電占比高的國家如瑞典，電動車在生命周期內的汙染排放最高可減少達70%。

而電動機車和燃油機車相比是否也比較環保？

當行政院於2019年底宣布，為鼓勵民眾汰換老舊機車，民眾汰換並新購電動機車或七期燃油機車都有最高補助5000元。這是以七期燃油機車和電動機車同樣「都比老舊機車汙染較少」為邏輯，於是進行相同購車金額的補助。

事實上，比起七期的燃油機車，電動機車能夠減少的汙染多很多。

以2020年出廠的國產七期燃油機車和電動機車比較。根據「107年移動汙染源排放總量推估及管制措施研擬專案工作計畫」與環保署機車合格證清冊各車型中的最低排放值，在一氧化碳（CO）排放上，電動機車是2.2mg／km、七期燃油機車是51mg／km，而在非甲烷碳氫化合物（NMHC）排放上，電動機車是0.2mg／km、七期燃油機車是32mg/km。官方數據顯示，電動機車的汙染遠低於燃油機車。

電動車耗電反而會讓台電多燒煤發電？也是不少人對運具電動化的質疑。

台灣智慧移動產業協會依據交通部和環保署統計數據計算，以一部電動機車平均每月行駛里程400公里計算，每天約13.3公里，而每部電動機車每公里耗電0.024度，「等於電動機車每天平均用電只有0.319度，」以全國目前45萬多輛電動機車來總計，每天用電是14萬5千多度。郭錦程表示，電動機車用電只占全國的0.02%，也就是萬分之二，「即便全台1,400萬輛機車全部電動化，也只占了全國發電總量約0.69%，」郭錦程說，希望在用電上，電動機車不要繼續被汙名化。

在過去，加嚴汙染排放標準常被視為有利環境、不利經濟，然而，對於電動化運具，卻能達到環境與經濟雙贏。

先看四輪的電動車。在去年全球出現超過40%的銷售成長率之後 ，預計未來將持續強勁地成長，台灣大廠如鴻海和裕隆等，更看準電動車的商機，合組聯盟要搶食國際的電動車大餅；台達電更在3月份慶祝成立50週年的活動上，點名未來電動車將是三大目標市場之一，其中在電動車的動力系統，今年即可望攻下全球10%的市占率，也看好2030年該市場規模可達330億美元，屆時台達電的市占率會更高。

最知名的電動車特斯拉供應商名單中，也有高達29家、7成5都是台灣企業，起飛的電動車市商機中，拉抬的台企產值驚人。

機車電動化的影響也不遑多讓。「台灣原本就有很棒的機車產業，現在電動機車是把3C產業加進來，這對台灣整體產業鏈的發展幫助很大，」郭錦程分析指出。他從台灣智慧移動產業協會的會員中也觀察到，有許多企業的營運原本和車輛領域完全不相干，例如台林電通和台表科，正是透過和國內的機車廠商合作，才有機會往電動運具產業邁進。

根據台灣經濟研究院專案辦公室主任高仁山的研究，發展電動機車已成全球趨勢，在各國陸續訂出禁售燃油汽機車時間表的情況下，國際需求看漲，保守推算全球電動機車銷量每年成長率至少20%，以1,100億美元的市場規模估算，台灣若能拿下3成的市場，即可創造近台幣兆元的產值，並且可以為台灣帶來近20萬個工作機會。

對於電動車的發展，中經院綠色經濟研究中心副主任林俊旭有長期的觀察，他認為，整體而言有點像太陽能板，台灣號稱是世界太陽能板生產的第二大國，出口了非常多的太陽能設備，自己用的卻不多，目前電動車產業也是主要拼出口，因應國際需求去發展，「產業起來了就沾沾自喜，好像以後靠這個就很多護國神山，卻沒有考慮到要改善自己的生活環境，很多永續環境的價值沒有被彰顯出來。」

「其他國家看到的是環境的價值，我們剛好相反，是犧牲自己，去改善別人的環境，」林俊旭感慨地說道。

新能源運具同時有利環境與經濟的發展，也是和國際接軌的重要指標，最近，產業界等不及了，國內包括台達電、台積電等八大科技巨頭宣布將共組「台灣氣候聯盟」，帶頭承諾減碳目標，加入成員的共同目標之一即是「EV100」──即2030年前，企業自有或租賃車隊須百分之百電動化。

當民間已展現高度支持，科技大廠更紛紛承諾減碳目標、力推運具電動化之際，已經比國際慢半拍的政府，顯然必須加速腳步，把握產業轉型契機與展現淨零轉型的決心，才不會讓蔡英文總統的宣示淪為口號與空談。