創史上多項工運紀錄的長榮空服員罷工，堅持17天「慢跑到最後」，上週六（7月6日）結束的晚上空服員們喜極而泣，工會公布留到最後的人數是2,060人，但最終勞資雙方簽下的團體協約，究竟爭取了多少？又妥協了多少？

《報導者》取得桃空職工詳細的團協內容分析，在福利待遇中，原本爭取的日支費每小時150元，改為「飛安服勤獎金」補貼，形同每名空服員每月約加薪2,000至4,500元，2020年起就能開始進帳；原本爭取東京、北京、金邊、哈爾濱等9航班過夜班機，最終則是成功要到東京、北京的過勞航班過夜班增加月份，對第一線空服員最為實際。

另外，員工代表參與人評會、勞資會議、定期與董事長或總經理開會，以及工會幹部可公假開會等，關於員工參與治理及工會運作自主權的部分，亦有進展。然而，團協最終還簽署3年不罷工、國內航線不罷工等「和平協議」，針對罷工會員優惠票福利取消「0508公告」、甚至27名一度遭曠職處分罷工空服員懲處案，都未有明確定義，形成模糊空間。

律師吳俊達直言，工會2,000多名會員辛苦罷工17天，還付出3年不能罷工的緊箍咒，實質換到的東西並不夠多，過勞航班改善有限，飛安服勤獎金實際加薪也不多。人評會參與、會務假、勞資協商，雖都是很基本的程序權，也跟一開始工會想爭取的勞工董事差異極大，只能換個角度想，「或許在威權的長榮體制內，也能算是一個進步。」

吳俊達指出，工會宣稱的勝利，是擋下了3條非常不利的苛刻條款（不得霸凌員工、不得發表對公司不實言論、罷工預告期），「但那3條對資方而言，比較像刻意丟出來試水溫，沒打算一定要簽成的。」而「要求資方不秋後算帳」這種至少能保護自己的部分，從團協內容看起來，在多次退讓中也顯得保障不夠全面。

剖析這次罷工，多名工運人士與律師都認為，過於倉促的宣布罷工在策略上出現失誤，不僅未達到突襲「早有準備」的長榮資方，還造成罷工當天將登機和已到班的27名會員陷入後來遭曠職處分、被當成「談判肉票」的窘況，促成空服員只有含淚投下同意資方6項對案。

時間回到6月20日，桃空職工取得罷工權後，第一次以直播的方式協商，結果談到第一項爭取日支費提高和非會員禁搭便車條款就卡住，不到70分鐘破局，隨即宣布2個小時後開始罷工。

全國教師工會總聯合會理事長張旭政分析，第一次在社會大眾面前直播協商，太快就破局並綁布條罷工是很關鍵的敗筆，畢竟台灣社會雖然逐漸對勞權有認識，但還沒樂觀到普遍都能接受的程度，假設能一直努力談幾個小時，撐到最後依舊無法達共識，這時啟動罷工會被視為「無可奈何」的決定，或許後來主流社會輿論也不至於這麼完全導向資方。

相較今年年初，華航機師工會罷工給資方6小時的準備時間，長榮空服員罷工僅給2個小時，航空業人士透露，對於工會可能發動罷工，資方早已準備已久，在人力調度上都有各種應變計畫，2個小時的突襲沒卡到資方，但反而「卡」到自己的會員，讓後來27名已報到但響應罷工的會員陷入尷尬處境，此舉讓長榮資方抓到機會進攻，隔天立即從罷工改為曠職，也成為後來談判的籌碼。

此一事件也讓工會內部非常憂慮。最終工會放棄日支費、9個過勞航班砍到只剩東京與北京、勞工董事與禁搭便車也一併退讓，原因都是在於工會無法犧牲這27人，形勢比人強之下，只能退讓妥協希望儘速回到談判桌。

所以罷工第9天、6月28日5名桃空職工幹部與長榮航空董事長林寶水會面，帶回6項對案時，很多人心裡有數，長榮資方放話「若繼續罷工，不排除懲處這一批罷工的空服員」，此說法讓許多原本想繼續戰下去的空服員含淚投下同意票，隔天中午開票結果是「同意」，桃空職工祕書長鄭雅菱坦言，「同意票和不同意票票數確實差距不大。」

對照華航機師罷工強打「疲勞航班」訴求，在輿論戰上引起網友正反兩方激辯，支持與反對的網路聲量可說是不相上下，也讓不少媒體針對各種過勞航班的狀態進行分析；但長榮空服員罷工這次以「禁搭便車」與「勞工董事」等議題當主軸，此次，輿論戰上的支持效果確實受影響。

一名工運人士認為，桃空職工一開始的8大訴求中，未如機師工會罷工先把過勞航班當主要訴求，而是把日支費、禁搭便車與勞工董事放前面。對於受到影響的消費者而言，很容易淪為「工會就是只要錢」的認知，導致輿論幾乎一面倒，即使後來不斷主打資方「威權管理」也很難扭轉社會大眾對這次罷工的印象。

一名桃空職工幹部則透露，因為經歷前兩次航空業罷工，工會評估「社會對於『疲勞航班』已經疲勞」，才不再主打該訴求。

「罷工和社會運動在本質上其實是兩件事情，前者屬於單純的勞資爭議，不一定帶有公共利益訴求；後者則帶有公共議題的倡議性質，」318運動主要幹部、台北市議員黃郁芬分析，在台灣的社會氛圍以及對於罷工權不熟悉的狀況下，迫使原本單純的勞資爭議行為，常必須要以社會議題的方式去操盤，像是長榮空服員工會在罷工後期舉行的「聲援晚會」、「快閃」、「苦行」都是社會運動常見的手段，「當然這也跟航空業罷工必定會影響民眾權益有關，必須去跟社會對話。」

黃郁芬說，台灣社會對於工運有「完美要求」的高標準。工會如果只是單純覺得「待遇很差、錢不夠多」就去罷工並影響民眾權益，而不是基於「飛安」這種公共性更高的訴求，就會受到台灣民眾嚴厲地責難。

2016年華航空服員罷工和此次長榮空服員罷工，都由桃空職工發起，而當年負責華航空服員罷工的桃空職工前秘書長林佳瑋，又在此次長榮罷工時宣布將代表時代力量參加桃園中壢立法委員選舉，讓「長榮空服員罷工背後具『政治目的』、利用空服員罷工來幫候選人營造聲勢」的質疑聲音一直擴散，對此次罷工形成另一層陰謀論的傷害。

張旭政分析，如果要利用罷工來造勢，理論上應該會很多民代來聲援，但事實並非如此，這回長榮罷工真正來站台的立法委員屈指可數，顯示這場勞工運動對政治人物來說是「減分大於加分」；只是距離選舉僅剩半年，加上參選者又是上一次運動的靈魂人物，難免被放大解釋。但在歐美各國的發展中也可以看到，工會支持的候選人甚至工黨都有在政治上佔有一席之地，只是台灣目前仍沒有這樣的環境與社會支持。

但相較於2次空服員罷工主導的是桃空職工、為「專業工運人士」，許多幹部也非空服員，年初罷工的華航機師工會，成立以來，財務、人事都是獨立運作，幹部全數都是機師，發動勞資抗爭即沒有「外力」及「政治力」的質疑，就相對單純。不過，這類純粹由勞工本身獨立運作的工會，人才庫的奧援也少，如機師工會僅有3名專職會務人員處理庶務工作，所以當時華航機師罷工時，負責協商的機師、教官面對資方突然丟出問題時，談判技巧較生澀，通過直播全都露，一度也讓外界覺得表達「不夠純熟」。

長年關注勞工議題的立法委員鍾孔炤剖析三次航空業罷工，認為空服員和機師罷工，最大差別在於「職業」──機師不可取代性太高，短期內不可能找到替代人力，談判的籌碼自然比空服員多，因此機師爭取權益甚至到罷工，人數不多都無所謂，因為只要達到過半威力就很驚人；但兩次空服員罷工，都是破千人的規模（華航達到1,700人，長榮最多時達到2,350人），凸顯空服員容易被取代，必須更團結才能真正讓資方願意談判。

今年初華航機師罷工結束後，機師工會出現退會潮，700多名會員、有將近1成的機師有意退會，在工會力勸下才讓失血縮小，一度造成工會幹部非常緊張。退會潮的狀況也發生在華航空服員罷工後，因為當時並沒有正式簽訂團協，導致華航對於協議內容的解讀與工會不同，公司對部分幹部祭出各種刁難，熟悉工會的人透露，當時也有一波退會潮。

但此次長榮空服員工會面對的退會危機，可能更險惡。

曾參與航空業罷工的工會幹部分析，前兩次國內航空業罷工都有類似會員流失的狀況，顯示這並非單一現象，而這次長榮罷工經歷10幾天的考驗，罷工期間即有人先離開回公司、有人意志動搖；團協簽署又有3年的和平協議，更得小心防範隨即而來的退會潮，一旦人數流失過多，對於工會組織上來說會是一大打擊。

有工運人士指出，桃空職工會長榮分會當時投下罷工贊成票有2,949人，但實際參與罷工最高人數時是2,350人、罷工結束則為2,060人，「這個數字是非常危險的，因為長榮航空共有4,600名空服員，扣除600名外籍，距離《團體協約法》規定會員人數要二分之一的底線已經不遠。」

他進一步解釋，根據《團體協約法》第6條第三項第三款，職業工會會員必須超過該企業僱用人數的二分之一，才能取得團體協約協商資格。因此，退會潮一旦人數偏高、長榮本國籍空服員一旦入會人數不足2,000人，資方就能主張桃空職工不具有協商權，拒絕日後的協商。

根據《工會法》，企業工會具有法定協商權，假設桃空職工失去協商權，就剩下長榮企業工會（偏勞方）以及長榮航空關係企業工會（偏資方）兩個具有協商權。

對此，工會則抱持樂觀態度。 桃空職工秘書長鄭雅菱表示，會員們只是對於罷工權的行使跟程度有不同想法，但至少都相信工會還能作為自己的保護傘，比較不會選擇輕易退會。但她也坦承，對於未參與罷工以及在罷工結束前就自行放棄罷工的會員，這些會員的會籍存續與否、進到會員代表大會之後該怎麼處理，確實是考驗著接下來工會的智慧。

2016華航空服員罷工後，桃空職工就開除當時不顧罷工決議而提供勤務的10多名會員會籍。吳俊達認為，華航當時只罷工不到一天就成功簽訂團協，而這次長榮空服員罷工不但長達17天，數百會員夾在公司和工會之間，選擇不參與或放棄罷工，更是兩難。工會應該要站在永續經營的前提下，對於這些會員從寬處置。

也有工運人士擔心，長達17天的罷工造成地勤、空服員與機師間的對立，為了弭平這個裂痕，罷工之後仍需修復職場關係；而長榮資方色彩濃厚的關係企業工會，會不會趁此機會拉攏其他員工入會，弱化外部工會的影響力，這都是值得觀察。

如果未來真的發生桃空職工失去長榮空服員工會代表性，吳俊達解釋，這次代表簽訂的團協效力也不受影響。

吳俊達直言，航空業3年3次罷工，罷工天數、人數、規模愈來愈大，但團協內容卻愈簽愈差，對工會的限縮愈來愈多。原因雖複雜，但明顯可見資方準備愈來愈充分。

此次長榮航空資方更展現出超乎預期的強硬，有意一次擊垮工會組織，寧願造成鉅額虧損也在所不惜，不少工運人士一度擔心歐美工會潰堤的案例會在台灣上演。

英國1984年的礦工大罷工以及美國1981年航管員大罷工，都是遭到壓制，資方與政府聯手毫不退讓下，最終慘敗收場，帶給後來的工會運動負面影響。以美國航管員罷工為例，便是開除所有參與罷工者，造成日後工會不敢使用罷工權的寒蟬效應，因此原本工運圈人士都很擔心長榮資方會擊垮工會，讓台灣勞權倒退。

不過最終雙方仍簽下團協，儘管內容不盡滿意，仍不算全輸。張旭政就指出，能打破長榮零工會的神話，還能順利簽下團協，就算內容不如原本訴求，參與者能有尊嚴地回去上班，對其他參與工會者來說已經是一大鼓舞。

中國文化大學法律學系教授邱駿彥也認為，面對長榮航空這種寧願虧27億多元也要擊垮工會的資方，千萬別想說原本8大訴求全拿，能有部分內容寫入團協已經很不錯了，可以激勵其他企業有意爭取勞權的人。

台灣勞工陣線祕書長孫友聯則強調，不需太去賦予工會罷工「神聖化」的地位，罷工就是單純的勞資爭議行為；但台灣社會確實也拜這場罷工所賜，好好地重新認識什麼是勞動者的「集體行動權」。黃郁芬指出，歐洲國家罷工是家常便飯，「一般民眾雖不會去罵罷工者，但也不會特別去聲援，」就是讓罷工回歸單純勞資爭議。她希望，台灣社會能漸漸把罷工視為合理正常的手段。

這場創下多項台灣工運史上新紀錄的罷工，鍾孔炤表示，由於這與過去國營事業很不一樣，長榮資方各種動作都有，一開始的提出求償告訴、招募新空服員、製造勞勞相殘等，在他眼裡，都已經在這場勞資爭議中「犯規」。

鍾孔炤認為，面對強硬的資方，勞方相形之下顯得弱勢，如果行政部門更積極一點，針對資方不當勞動行為給予行政執法，降低事業單位犯規所產生的傷害，或許這場罷工可以不用拖這麼久。他進一步指出，目前法規上仍有不足之處，例如不當勞動行為裁決動輒1、2個月才會有結果，一場罷工如果等到那時候，早已潰散，這是從這場罷工中看到的制度面問題。

邱駿彥也認為，這次事件凸顯民營企業的強悍，罷工進入第二週時，他便呼籲交通部應該以特許交通事業為由出手逼迫資方上談判桌。結果直到簽署團協的前一天（7月5日），交通部長林佳龍才根據《國際航權分配及包機審查綱要》中，政策面配分裡面有「國家政策及公共利益之配合」，認為長期罷工已經影響公共利益，放話考慮對長榮航權與航線進行檢視，才逼長榮最後再上談判桌。

交通部更刻意選在當天通過星宇航空的核准或審核中的航線，幾乎都是長榮短程賺錢的「黃金航線」，知情人士指出，尤其是公布桃園、台中飛越南的航線正在審核中，這更是打中長榮最賺錢的越南來台轉機飛美國市場，這些都是說給業內人士看的，警告長榮意味濃厚；果不其然，隔天林寶水不僅親自出席協商，甚至還順利簽下團協。

鄭雅菱分析，罷工雖沒爭取到日支費提升和禁搭便車，但飛安服勤獎金確實有成功調薪；東京和北京的過夜航班也是國內航空最優的方案；人評會制度雖不如華航完整，但能在向來專制的長榮體制內，開放民選教官作為人評委員已是很大進展；每月每季進行勞資協商會議，也讓長榮再也不能無視工會的存在。

但她也坦言，現階段的成功還需要更長的時間檢驗，如果工會之後沒有因為打壓而潰散、甚至能繼續穩定壯大，才算是成功，也才能繼續替勞工爭取權益。