去年（2022）2月行政院拍板的基隆捷運，近日又因建設經費暴增，基隆市難以分攤足額經費而成新聞焦點。市長謝國樑主張，希望比照機場捷運──銜接桃園國際機場，屬於國家級建設，經費全部由中央承擔。

事實上，基隆捷運並未銜接基隆國際港，要比照桃園機捷過於牽強。這仍是屬於縣市政府建設，應回歸捷運經費分攤原則──即地方政府須負擔用地取得費（18.4億元）、自償經費及非自償經費的16%（依據縣市政府財力級次）。

此經費紛擾後讓基隆捷運的未來仍有高度不確定性，這時，我們更該回歸本質思考，當初基隆捷運的目的是什麼？為了達到此目的，難道只有蓋基隆捷運一途嗎？

基隆捷運興建初衷是要解決台鐵北部路廊容量不足問題。原本要拆掉台鐵（基隆到七堵站）蓋輕軌，殊不知基隆民眾反映：只是希望台鐵增班，並不希望拆掉台鐵。因此台鐵基隆段還是維持，台鐵北部軌道容量不足問題依然無解。

嶄新的半地下化基隆車站於2015年6月啟用，但因提出的Tram-Train計畫（可同時行駛於輕軌與火車軌道）、基隆輕軌案陸續出局，周邊港區開發停滯，讓當年官員們宣稱的基隆站區大投資猶如空中樓閣，而迷航15年的基隆捷運計畫至今依舊爭論不休。

如果我們用專業來面對「解決北部區域路廊台鐵容量不足、台鐵基隆段班次不足、帶動沿線土地開發」議題，解決方案不會僅是現階段昂貴但無法服務基隆市的基隆捷運。

台鐵七堵─樹林段總共有三條幹線：（區間車）基隆─新竹、七堵─往西部以南、花東─樹林（如下圖），三股需求要分配台鐵固定的路線容量。

在現有軌道容量不足下，台鐵在上下午尖峰時段多給基隆班次，花東線班次就減少；離峰時段增加花東線班次，基隆段班次就僅能維持2～3班。除了班次不足外，也因基隆段屬區間車，常需要配合長程車時間而誤點狀況多，因此，基隆人不滿意台鐵服務。

若基隆段不進入主線，基隆─七堵之間以支線方式營運（運行基隆七堵之間的區間車），則基隆段可以不受限於主線容量限制，七堵車站以單一軌道進出基隆端（類似平溪支線或集集支線的營運模式），至少可以維持10分鐘發一班車，旅客在七堵車站再轉乘每小時有6～8班的西幹線各級列車；如此一來，基隆段班次便可以從目前3～5班／時，提升為6班次／時的固定班距服務，成為良好的通勤運具，並且通達南港、台北車站，也可在汐止轉乘汐東線進入內湖。

但問題是基隆人願意接受在七堵站轉乘？台北捷運、台北車站每天數十萬人在不同路線轉乘，重點是便利的轉乘動線，因此，如何在七堵站提供便利的轉乘服務是關鍵。

轉乘即是在車站中轉換搭乘不同路線，最好方式是如台北捷運西門站的同月台轉換板南線與松山線，一般作法則如日本車站、國內新左營站、花蓮車站等，利用一跨站平台，設置便利的電梯、電扶梯設施，提供不同月台間便利轉乘。

建議先提供七堵站與基隆支線轉乘的營運設施，初期可以維持既有基隆─新竹班次，並增加基隆─七堵的往返列車；讓民眾適應轉乘的搭乘行為後，再逐漸全部改為基隆七堵之間支線運行。

當基隆還在為了到底要負擔多少建設經費而砲轟中央，若不興建基隆捷運，而是以上述「基隆支線」方式營運，不僅降低興建成本，輔助台鐵沿線車站的開發，就能挹注基隆財源，市府不用背負沉重的舉債。

國內最成功的車站開發應屬台鐵車站，包括板橋、南港、松山，台北車站等等，這幾站周邊土地開發後，在創造附屬事業收入之外，也能帶動台鐵運量，兩者相輔相成。依據台鐵局提供資料，台鐵5座位於北部的車站及高雄新左營站開發，8年時間帶動43%票箱收入成長，可見土地開發對於鐵路事業的重要性。

七堵車站為台鐵基隆線、東幹線及西幹線交會站，具備便捷的鐵路服務機能，應積極開發七堵站成為車站生活聚落。我們樂見此開發已有眉目，日前3月27日基隆市與台鐵局已對媒體表示有意合作開發七堵站1.6公頃土地。

七堵車站西側商業用地均尚未開發，周邊土地具備區公所、住宅、學校、商業、公園、河流等完備機能，若能採用高架人工平台，不僅提供不同月台間轉換空間，同時串聯周邊的商業、住宅、學校，甚至基隆河對岸的工業區，屆時七堵車站將形成一600m範圍、生活機能完善兼具山水生態的良好生活聚落。

貨櫃場土地開發不用等待遙遙無期的捷運建設，地方政府可以即刻啟動都市計畫規劃作業，併同台鐵車站規劃，不僅挹注基隆市庫，還能在10年內看到開發成果。

700億的基隆捷運進不了基隆市區，無法服務70%基隆人！何不思考花50億改造七堵站、新百福車站、八堵站等，增加基隆（到七堵）段台鐵班次，提升台鐵服務品質，也改善台鐵北部路廊容量不足問題。更重要是投資台鐵車站及周邊土地開發，一併改善台鐵財務問題。

同樣地花東與台北間現階段已透過採購12輛的長列車增加台鐵容量，若將延伸宜蘭的高鐵回歸台鐵系統，同樣可以大幅降低建設成本，也帶動礁溪、宜蘭、羅東等台鐵車站的開發。

20年來，台北─桃園間為北部路廊運能最不足的路段，如圖1所示，除了採用長列車增加列車運能之外，可以透過台鐵花東線延駛到楊梅或富岡，增加班次，並因應台鐵採購新車輛，動力性能將大幅提升，應進一步升級號誌系統，則北部區域台鐵運能及營運效率將可大幅提升；再搭配台鐵車站開發，讓台鐵再次成為民眾日常倚賴的運輸及生活服務。

雖然今年3月行政院環保署評估專案小組初步通過基隆捷運計畫第一階段環境影響評估，後續將送環評大會核定。但即便基隆捷運通過環評，基隆市不認同負擔經費，綜合規劃勢必卡關，捷運民汐線、汐東線、基隆線共用社后機廠用地不足的問題仍未解，顯然基隆捷運仍然充滿變數甚至可能遙遙無期。

若我們不要執意基隆捷運，回歸到調整基隆段鐵路運行模式、改善北部路廊運能不足、開發沿線土地，也不用去面對新北、台北、基隆三縣市吵不完的用地取得、建設經費分擔等難解問題。

規劃專業者的價值在實現民眾想要的未來，也應負責的提出不同方案的影響，讓民眾理性選擇。因此，請政府提出捷運與台鐵二組不同改善方案的利弊分析，包括建設成本、營運成本，公開方案資訊，讓基隆市民清楚各方案的運輸服務特性（路線起迄、班次、營運速度等），以及該承擔的財務負擔；透過公眾參與的溝通方式，讓基隆市民獲得充分的資訊，由民眾來做選擇。