台灣的鐵路支線，大都是台灣鐵路管理局轄下之線路，歷經時代的演替，支線運輸在城鄉發展的過程中，面對公路運輸強勢競爭之下，其功能性或載客率逐年衰退下降，台鐵當局迫於營運上虧損考量，裁撤了大部分的支線，使得目前台灣1,067 mm軌距的支線鐵路僅存10條（6條為客運，平溪、深澳、內灣、六家、集集、沙崙； 2條軍事運輸及2條貨運專用）。

綜觀世界鐵路之經營，鐵路支線配合正線營運，創造出其價值及獨特性者不在少數，以印度國鐵寇卡─西姆拉登山鐵道（Kalka Shimla Railway, KSR）、日本大井川鐵道（Oigawa Railway），即是成功的案例。

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印度的鐵道是由該國鐵道部（國營機構）所經營，下分為16個區域部門管理。1903年11月9日通車的寇卡─西姆拉鐵路，整個路線位於靠近喜馬拉雅山下的喜馬偕爾邦（Himachal Pradesh），是英國殖民時代的經濟建設，這條鐵路並非以運送農產品為主要目的，而是為了讓在夏日平地澳熱難耐的英國人，藉由搭乘鐵道來到喜馬拉雅山腳下的避暑勝地西姆拉（Shimla）。

一般遊客從新德里搭乘火車來到海拔656公尺的寇卡（Kalka）後，再轉乘762 mm軌距的登山鐵道，柴油機車頭拖曳著小巧的車廂，一路蜿蜒從平地向山上推進，運轉模式採單線雙向，由臂木式號誌機與路牌交換控制車輛，沿途中經過森林、隧道與石砌拱橋。在螺旋迴路中不斷攀升高度，最終抵達海抜2,075公尺的西姆拉。

西姆拉位於喜馬拉雅山區，是印度喜馬偕爾邦的首府，曾是英屬印度時期的夏都，城裡的維多利亞風格建築物及星羅棋布的紀念碑，深具過去統治時期的英國風格。這條保存歷史特色的鐵道，除了是當地居民上下山的重要交通工具，更是一條吸引國外觀光客朝聖的登山鐵路，整條近百公里的登山鐵道，以多座具有歷史跨越河谷的石砌拱橋聞名，2008年由聯合國教科文組織（UNESCO）認證為世界遺產鐵道之一。

印度的鐵道經營是以貨運為主、客運為輔，客運列車常會在車站內待避優先讓貨列先行而造成本身嚴重誤點，當來自新德里的列車來到寇卡站時，往往已經誤點超過2小時以上。寇卡─西姆拉登山鐵道營運公司則是彈性應用月台調度，讓原先要接駁正線班車上山的列車停在月台外側股道等待，月台另一側則是按班表讓後面的列車準時發車先行，所以搭正線列車因慢分遠道而來的旅客一定會有列車接送上山，列車也不會因前班車誤點緣故而大受影響。這種彈性調度在鐵道界是稀鬆平常的事，相信台鐵一定有能力在支線營運上發揮功力來促進準點率提升。

日本的大井川鐵道，沿著鐵道而上的兩旁是靜岡縣著名的川根茶產地，大井川鐵道定期運行蒸汽機關車牽引著昭和時代車廂，乘客手裡捧著大井川限定便當，伴隨著車掌的口琴聲與掌聲，許多乘車的過往記憶與全新體驗在這路程發生，博得「動態博物館」之名。

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透過車窗遙望富士山頂與遼闊的井川溪流，伴隨沿線一叢叢茶樹，車過茶園更是攝影愛好者獵奇的名景；每年春天，沿途櫻花繽紛浪漫。終點千頭站則上演最精采的「調車秀」，蒸汽機關車與電車頭隨著旗號運行調度，也是「動態博物館」的高潮。而千頭站可轉乘井川線繼續上行，此路線是因應水力發電廠而開發，特定路段因坡度陡峭另需接上齒軌車頭牽引，這段特別的列車稱為阿布特式（Abt）列車，是世界少數幾處以齒軌鐵道經營的路段之一。

井川線沿線景色與阿里山鐵道相似，紅色列車在人造森林裡穿梭，會讓人有置身阿里山森林的錯覺感，也是阿里山支線的「姊妹線」。蜿蜒大井川上游的奧大井湖上車站，則有日本「最美麗的車站」之稱。旅人多在這裡下車，沿著湖上鐵橋移動至對面山頭眺望湖景，這段路徑是鐵橋與山稜階梯的串聯，車次銜接極佳，約莫抵達山頭後，便有一列下行的列車鳴笛穿過鐵橋，汽笛聲在山林迴盪。回程在家山站外頭的茶葉店等著遊客上門，女內將沏好的茶奉上，溫暖旅人等待列車的時光，更由茶與鐵道的異業結合，產生了一段曼妙的鐵道文化動態之旅。

大井川鐵道聞名於世的，是活用與英國卡通《湯瑪士小火車》商業結合的營運策略，將4輛蒸汽機關車依湯瑪士小火車造型改裝，每年在6月至10月期間（逾170班次）提供班表預約，吸引不少國內外慕名而來的小朋友及家長指定搭乘，往往在預約期間即秒殺預訂一空，造成轟動。另外搭配以蒸汽機關車牽引車廂、復古電車及日北僅存的齒軌列車作為營運號召，靈活運用在一般運轉班表，使得這條原為工業用的支線華麗轉身成為觀光鐵道。

在台灣，亦有許多鐵道支線具有獨特與豐厚的自然景觀、文化價值及鐵道文化，如阿里山森林鐵路與集集支線，開創商機的條件並不比國外支線條件差。

以阿里山森林鐵路為例，不僅是台灣唯一仍在營運的高山登山鐵路，自1912年開通至今已逾百年歷史，是人類沿襲19世紀產業鐵道技術的重要史蹟。這條彌足珍貴的森林鐵道，其景觀部分沿途歷經平地段、熱帶林、暖帶林、溫帶林等景致隨著小火車蜿蜒上山而有不同的視覺變化，在阿里山上的鐵道支線，分別可以體驗山上雲海、日出、櫻花林盛開花景及針葉林相等景觀；在鐵路車輛的部分則分別是蒸汽機車、柴油機車、動力客車、客車及貨車等5種， 車輛穿梭在山林之間，滿足了鐵道愛好者爭相追逐記錄其身影。

阿里山森林鐵路的保存及營運，除了藉由搭乘鐵路過程中體驗自然景觀外，沿線鐵道的施工包含180度大彎（Horseshoe curve line and U-turn line）、螺旋形路線（Loop line and Spiral loop）及之字形路線（Switch back；Zig Zag）等特殊工法以及專為登山特殊設計的火車（Special engine），極具鐵道歷史與文化資產保存價值。

這條國寶級的森林鐵路在歷經天災（九二一地震、八八風災及杜鵑颱風）侵襲下，除了眠月支線受損嚴重無法復駛，該線終點的石猴頭部也因地震斷裂，成為自然景觀上的遺憾；主線部分歷經多次整修通車後，目前仍因2015年10月杜鵑颱風影響緣故，奮起湖至屏遮那間（58K處）崩坍至今仍處於修復階段，營運狀態也一分為二：「北門至奮起湖」及「阿里山車站至祝山線、神木線」，十分可惜。

近來台鐵推出「移動的美術館」的集集線，位於彰化二水與南投車埕之間，早於日本時代台灣電力株式會社興建日月潭門牌潭發電所（日月潭第一發電所，現在的大觀第一發電廠）及日月潭第二發電所（現在的鉅工發電廠）運輸需要，於1919年（大正8年）開始興建；1921年10月完工，翌年1月14日開始辦理客運業務，1927年由台灣總督府買收並進行路線改善，成為鐵道部所轄支線。

這條近百年的支線鐵路，期間走過因丹大林場的木材運輸而達到的全盛期，也曾因林場的關閉而運量下滑，一度於1989年遭到廢線命運；後在地方人士奔走下，配合舊車站的保存與整修、沿線當地自然與人文景觀體驗及蒸汽火車搭乘體驗，才轉型成為觀光型鐵道。

最近台鐵投入一組4輛以集集的經濟作物「山蕉」金蕉色作為主色設計、輔以石虎圖案造型，稱為「國立集集美術館」的彩繪列車，於集集線上行駛。未料該列車「未演先轟動」，陸續爆出石虎圖案及字體使用不當疑雲，搞得負評連連，反而台鐵、高鐵及觀光局聯手配合彩繪列車推出的「搭雙鐵．遊集集」套裝遊程及日月潭國家風景管理處與旅行社合作，推出兩款「集集鐵道小鎮漫遊套票」優惠等活動宣傳，其宣傳效果卻大大不敵這則負評新聞，難以在社會大眾旅遊選項中留下印象。

由此可見，人類的視覺性認知取向為活動成敗重要關鍵，集集線上的移動美術館現剛開始營運，一時之間對整條線路的營收暫時也看不出太大變化，但我們可以確認的一點是，藉由不同的變化帶出不同的故事，鐵道支線的營運就是需要找出不同特色的故事或話題來串聯，讓它能夠具有說故事的能力，並利用技巧來吸引想聽故事及感受故事場景氛圍的人。或許如此，支線的經營才會逐漸擺脫營收不善面臨裁撤的命運。

台灣鐵路支線的經營，可以客、貨運兩者不同層面來討論。以台鐵支線貨運而言，僅剩台中港及花蓮港兩條貨運專用支線，在貨運運輸需求逐年遞減、業務量萎縮的同時，這兩條貨運專用的支線經營，建議可提早轉作為地方觀光型態鐵道或納入地方大眾運輸系統經營規劃評估。另現有6條客運為主的支線經營建議，分為4個面向分述如下：

以台灣客運支線的經營，大致分可為純接駁功能與觀光路線兩種經營型態，純接駁功能支線為六家線及沙崙線，作為高鐵站與都市間雙向接駁轉乘功能；另作為觀光路線支線經營者，如平溪、內灣、深澳與集集線。

在以轉乘接駁功能的支線營運策略，其班表設計應與高鐵到離站時間相互搭配，縮短候車時間便利乘客搭乘，提高班次準點率，建立乘客對其信賴感，進而培養對其忠誠度。

其他作為觀光路線經營支線，首重本身路線的特色定位及自鳴性，結合地方活動慶典、地標設施或風景名勝等導入解說設計，強化遊客對其路線特色的認知與印象，提高再次回流光顧的意願。

支線鐵路對於地區性之大眾運輸工具可以扮演領頭羊的角色，它將遊客載運到沿線各站後，接下來遊客出了車站所使用的運具，從兩輪的公共腳踏車到三輪的人力車、四輪的租賃轎車及巴士等不同接駁運具規劃，甚至結合附近景點不同功能運具如登山纜車、交通船之串聯，形成不同交通工具搭乘上的豐富體驗及多元化的便利性，提升地區遊憩品質。

支線鐵路的經營僅靠本業票箱收入肯定是門賠本生意，且經不起長時間的考驗而步入停駛廢線命運者比比皆是。倘以鐵路本線比喻為動脈，支線則是深入城鄉角落的微血管；來往的乘客就如同遊走在血管中的氣血，要保持其暢通綿綿不絕，有賴經營手法上的多角化行銷策略及靈活運用，以異業結盟的方式，結合沿線當地土產行銷及產業活動、舉辦相關促銷活動、結合車站布置與彩繪或蒸汽列車定期行駛等手法，吸引國內外遊客前來搭乘、拍照及消費，讓支線成為帶動地方經濟的推手且互利共生。

目前台鐵支線與國外鐵道簽署姊妹鐵道計有，「平溪線」與日本「鳥海山Ro Ku線」（鳥海山ろく）及「江之島」電鐵、「內灣線」與日本長良川鐵道「越美南線」、「集集線」與「日本夷隅線」等4條締結姊妹鐵道，加上阿里山森林鐵路與日本大井川鐵道更早於1986年簽屬為締結姊妹鐵道之濫觴。這些琳瑯滿目的姊妹鐵道，在簽署儀式活動舉辦後，印象中只停留在車站活動看板上彼此搭乘互惠宣傳，後續互動隨時間的流逝，似乎被送入時空隧道中逐漸淡忘。

締結姊妹鐵道的用意及精神，不是在活動上互相贈送禮物、彼此推出搭乘優惠而已，台鐵當局應把這些姊妹鐵道們經營的策略好好地研究，有些姊妹鐵道的營運策略改造如：夷隅鐵道曾迫於嚴重營運赤字瀕臨廢線終止營運，經由晉用人才管理及調整營運策略轉虧為盈的案例，可引為借鏡並作調整支線經營策略之參考。

觀察台鐵經營的鐵路支線現況，部分線路在週末假期或慶典舉辦期間，常常出現車站月台上人滿為患且擠不上列車的窘態，平時則三三兩兩的極端情景，加上車輛老化時而故障因素，在排班上無法彈性適時配合調度，造成民眾對台鐵的印象停留在誤點脫班又老舊的負面觀感。

面對這些鐵路經營上的細節，台鐵當局除了已規劃採購新式車輛加入營運行列外，當務之急是處理突發狀況的積極性及細膩度，保持與相關運輸業的異業結盟模式，短時間將旅客疏散至下一個目的地，以降低民怨及對其本業的衝擊。

在2018普悠瑪翻車事故後，台鐵歷經內部人事異動及相關單位整併，調整其營運策略，提升附業經營的競爭性等改革。在此，仍期望當局在瞬息萬變的當下，莫忘運輸本業經營目的之初衷，貫徹「安全、準確、服務、創新」之核心價值。