經過半年多的任期，林佳龍首項被檢驗的指標仍是普悠瑪事故後的台鐵整頓進度。他接受《報導者》專訪時直指，普悠瑪翻覆意外是「系統殺人」，事故後行政院級版台鐵總體檢報告遲未公布，也覺不解。他認為，台鐵制度封閉宛如迷宮，若要轉型成功，強而有力的中央支持是必要條件，「組織改造若不是最上位者有決心，最後都失敗。」
普悠瑪事故即將屆滿一週年，造成18死267傷的傷痛結痂未癒，今年初臨危受命接任交通部長的林佳龍，除了負責事故善後，更大的挑戰是改造千瘡百孔的台鐵。擔任台中巿長任內，林佳龍將推動山手線、捷運藍綠線、串聯三環公路網視為政績，主打「智慧交通」；入主交通部後，亦多次提及，自己「不是交通幫」，推動改革更沒有包袱。
林佳龍開出多項處方期待「政院支持」，更積極爭取「中央政府前瞻基礎建設計畫第2 期特別預算」發展台灣鐵路路網完備及軌道產業化，從「留住人才」、「活化資產」、「整合產官學」等方向著手，已陸續向行政院提出增加台鐵員工生活津貼、成立「台灣鐵道技術研究及驗證中心」、組成國內鐵道產業聯盟"R-team"國家隊等計畫。並抛出以「北宜高鐵」取代「北宜直鐵」打通東部運輸瓶頸、讓票價合理化等構想。
《報導者》由專訪中整理出林佳龍提出的5大台鐵改革處方，並採訪相關領域學者專家為讀者一一檢視、剖析。以下為林佳龍的第一人稱表述。
普悠瑪事故讓社會痛心，政府痛定思痛要改革，當時成立兩小組，一是行政調查小組釐清問題，找到責任；另一個是台鐵總體檢小組，這當然是需要完整把台鐵長期的問題整頓跟解決，因為台鐵是個組織，反映組織兩個問題，一個是組織文化、一個是組織系統整合，而台鐵這兩個層面都有問題。行政院兩個小組報告都有找到問題，但「見樹不一定見林」，列很多要點，歸納出144項台鐵短、中、長期要改善的問題，一條條去改當然是需要，但若不從系統重新建構，是無法解決問題。
台鐵完整體檢報告完成後，我馬上建議應成立「台鐵改革推動小組」、放在行政院裡面，這樣才真的能把體檢出的144項全面落實，從管控到跨部會合作，不然又回到原點。但目前還沒有正式成立。
作為交通部長，我做我該做的事情，但包括財務計畫的問題，這一定是要行政院整體、要總統領導力。我自己長年在做組織研究，從國安會、府院黨團到地方首長，我很清楚，組織改造要有清楚願景藍圖跟計畫，要轉型成功，強而有力的中央支持是成功的必要條件，組織改造若不是最上位者有決心，最後都失敗，府院的認識跟支持是成敗的關鍵。
其實，台鐵的財務並不是問題，台鐵資產很多、也大於負債。今年（2019）3月台鐵成立「台鐵資產開發中心」，發現台鐵現在有價值的資產，單單是配合鐵路立體化的TOD（大眾運輸導向發展），場站開發配合都市計畫修改，就可以至少有1,000億元的收入。錢不是萬能，沒有錢卻萬萬不能，改革台鐵涉及到很多薪資制度，如果光靠交通部找錢，這樣無法解決系統性問題。
台鐵在台灣未來的重要性不會消失，仍相當大競爭力，它每一天有60多萬人次搭乘，連假甚至每天有70、80 萬人以上，是它的競爭優勢。
台鐵資產開發中心和地方政府去談，像台中鐵道文化園區，本來大家都反對，現在委外有32億元收入，這就是很好的例子。配合都市再生，新竹也在做，桃園前後站也有這條件，彰化、嘉義、宜蘭經過一些修改，可以回饋土地價值，車站周邊容積就會增加，配合周邊好好規劃，都市計畫調整，這樣就有財務收入。
不過，資產開發中心裡面確實也有很多《鐵路法》必須修改、有很多鬆綁和創新的地方，需要行政院、甚至有些需要立法院修法。
中山大學財務管理學系特聘教授張玉山：從財務的觀點來看，台鐵缺的是現金，多數資產都是土地或建物，而且都是車站附近的精華土地卻低階使用，無法發揮真正產值。成立資產開發中心後，或許能稍微提高土地或建物的收益，增加本業以外的收入，但台鐵局的本質是一個公用事業，各項營業行為受到高度的管制，無法徹底解決台鐵財務長期虧損及營運亂象。
如果想要徹底改革台鐵，還是要執政者下定決心，進行結構性的調整，就像是年金改革一樣，遭遇各種困難也義無反顧勇往直前。只是在大選將屆的時刻，我想現在還不是適當時機，可能要等到問題急迫到不得不處理時，才會有改革的機會。
台鐵不是公務系統，要轉型到一個有競爭力企業之後，誘因機制要具備，所以我們仔細計算台鐵現有的獎金跟福利，除了增加員額外，讓台鐵的年輕員工薪資提高，因此我主張至少比照公務機關有生活津貼。（台鐵副局長馮輝昇補充：台鐵高員級待遇比公務員高考低，主管待遇也比較低，制度上會變成不鼓勵員工升遷。）
我上任後對於普悠瑪事故的懲處，重新啟動行政責任調查，而且不只行政調查，還有責任調查，3個局長全都加重處分，就是凸顯官位愈大、責任愈大。在刑事責任上，尊重司法調查，但我想改變台鐵這個得過且過的文化。
台鐵企業工會理事長張文正：台鐵被列為事業單位，長期虧損成了原罪，新考進來的員工也是經過公務員考試，卻因此沒有生活津貼，矮別人一截，造成年輕員工無心留在鐵路事業努力，忙著準備考試想要再考上高普考，生活津貼比照公務員後，相信對於留下年輕人有很大幫助。
今年3月與部長座談時提出建言，原本由台鐵局提出的版本竟然把約聘僱排除，站在工會立場不能接受差別待遇，否則將會引起很大的內部反彈。再次找交通部次長王國材溝通後，最後送到行政院的版本是完全比照公務人員，而且沒有正職與約聘僱的分別，也同時向交通部表達強烈，希望9月底前能在行政院通過，儘早讓員工子女開學後能盡快收到補助。
台鐵現況是穿衣服、改衣服，一定是漸進式改革，但要很清楚改革藍圖是什麼？這要與台鐵好好溝通、引導。台鐵像是個迷宮，問題多到不勝枚舉，我到立法院備詢，一下是備料有問題、一下是SOP有問題。我認為要有全面性的解決方式，其一是智慧交通（smart transportation 或smart mobility），現在又是5G時代，現在發展趨勢下，要做典範的轉移，這過程要朝一個跨越式的變革。
第二個就是鐵道產業發展。我們以前受制於人，零組件、備料要用舊的，還要更貴。最近高鐵做得很好，高鐵要使用的漆料很特別，過去也受制於日本廠商，現在已扶植台灣本地的廠商，價錢大概便宜了1、2成。
鐵道技術的所有認證、相關產業鏈，必須要國產化，由在地提供。台灣科技能力不差，製造能力也頂尖，高鐵做到，捷運、鐵路也可以，我們可以找中科院、工研院以及中鋼合作。
因此我把鐵道產業鏈整合、推動"R-team"，組成一個「台灣隊」，已經開過論壇，現在士氣很高，把相關業者都找來。不是只有找法人機構，例如台灣京三公司，以前我當台中市長的時候它在潭子做很多零件，也很願意加入R-team。有產業做後盾，台鐵才不會一直受制於採購對象。
"R-team"就是要打國家隊，我們不是只有國內市場，國外市場也可以開發。軌道運輸就是一個安全有效率又比較環保綠色的交通，台灣有鐵道已經100多年，有了軌道就會繼續使用，這是一個龐大的市場，但產業界要不要投資？要不要生產？有不確定性，就不敢投入。現在前瞻計畫要投資這麼多的軌道建設，沒把產業帶起來太可惜。
所以也要成立「台灣鐵道技術研究及驗證中心」，把所有跟鐵道有關的技術人才集中起來，去盤點政府機關、法人或民間做的事情不要重疊。高鐵連椅子都是日本原廠，曾有台灣業者想做，要求都符合日本標準後，就可以國產化，台灣這能力絕對沒問題。
台鐵備料看起來洋洋灑灑很多，但不能用啊！真正缺的東西要買很貴，這不是執行面的問題，是政策面。過去可能流於空泛口號，而沒有具體措施讓它國產化。行政院有跨部會鐵道產業會報，我上任前開過3次會，發現會議有規定自製率提高多少、未來採購要70％自製率，但卻只有5~10％，變成開會歸開會，執行歸執行，完全沒有整合。
廠商不清楚政策目標，更不清楚投資後未來會不會有需求，所以躊躇不前。舉例來說，高鐵電車線、轉轍器、維修車和我剛講的漆料，台灣連飛機都能做，那做火車有什麼問題？中科院、工研院還有很多法人研究機構都有能力，形成產業聚落，上中下游，不只生產製造，甚至很多加值服務都進來，強調車聯網，交通事業會很多商機。
行政院科技政委或是相關部會，像經濟部，科技部，都還滿支持，我們請他們一起來，交通部有個交通科技產業會報，放在行政院科技會報下面，有設置要點，把跟交通部業務比較有關的，都拉在一起。
中央警察大學交通管理系兼任副教授李克聰：成立鐵研中心是好的方向，可以整合不同軌道系統，包括高鐵、台鐵、捷運，整合在一起對於採購很有幫助。透過鐵研中心，更可推動零件自製，以前都沒有有效整合，對於購車的規劃、採購等等，往往受制於國外廠商。
過去一直都有成立鐵研中心的呼聲，如果能由鐵研中心做比較完整透徹的研究，將採購維修分成不同階段，一條龍式的協助國內鐵道產業，這是好的方向。但目前還在立法的階段，什麼時候通過？以及未來成立的相關時間表都要趕快出來。
台灣發展到今天，需要做環島交通網，把鐵路網跟公路網串聯。過去西部高鐵高速公路，東、西兩個世界，環島化交通是打造台灣的一日生活圈和生命共同體，我講過「西高鐵、東快鐵」，或是環島公路蘇花改、南迴、南橫到西濱快速道路，希望將交通網串聯起來。
普悠瑪採購案現已於司法偵辦中，我們尊重。但事後來看，花東地區採購普悠瑪而不是太魯閣，存在兩個問題，一是花東鐵道彎道多（意即不合適傾斜式列車）；另外，傾斜式列車有兩種，太魯閣是機械式、普悠瑪則是空氣壓縮式，空氣壓縮會吸塵土枝葉堵塞、效率降低，現在來看，太魯閣比較適合宜蘭線，普悠瑪就比較不適合。
目前高鐵營運到南港，但其實有預留出去汐止跟宜蘭的軌道空間，反而沒有拆遷問題。走原本直鐵有兩問題，一是拆遷區域比較大，另一個就是瓶頸路段的軌道排擠，軌道還是兩軌無法再增加，運量就會受限，同樣塞在那裡。反觀高鐵直接就出去，跟台鐵捷運不會塞在一起。
初步評估經費大概也是500億元，跟直鐵差不了多少，新路線節省拆遷費用，但詳細都要尊重鐵道局評估，但有這個選項不要排除。
地球公民基金會副執行長蔡中岳：東部交通問題必須拆開來看，宜蘭的問題是如何舒緩雪隧車潮，讓宜蘭人回家更方便；花蓮、台東則是如何解決返鄉一票難求的問題。若高鐵開到宜蘭，在運輸量（台北到宜蘭）上或許有提升的空間，但仍須面對如何轉乘（台北到花東的旅客仍需在宜蘭轉乘台鐵或公路）和宜蘭市區大眾運輸不夠便利的問題。在上述問題無法有效解決下，再加上明年初蘇花改全線通車，旅客可能還是會傾向自己開車，那高鐵帶來的交通效益就不大。
環境考量上，就算不直接經過翡翠水庫的集水區，軌道也不像公路（雪隧）汽機車會帶來較多的空氣汙染，但整個雪山山脈就像是個藏有無數水脈的大水庫，現行的科技還無法精準地探測並避開這些流動的水脈，環評要通過難度仍很高。如果高鐵開到宜蘭，都無法確定能明顯改善舒緩雪隧車潮和一票難求的問題，那去犧牲水脈水資源，就顯得非常不划算。
台鐵動起來還是要由上而下，要有願景，剩下就是支持。改革常常會變成「零和遊戲」，如果有清楚目標，一切好說；如果沒有目標，可能會懷疑你要裁併，它就會反彈。
台鐵組織是否要公司化？是很多學者專家的盲點。台鐵角色跟定位是什麼，要先釐清。桃機（桃園機場股份有限公司）也已經公司化，但出現很多問題，例如它與民航局的關係，有很多配套沒有做。台鐵如果未來目標清楚，要變成有效率、有競爭力、提供高品質服務的公司，很多事情要先處理好。我認為「台鐵民營化」不是現在就要去抉擇，現在應該先讓它企業化，要有好的企業經營裡面，大家努力賺錢可以大家分，就會動起來了。
台灣很小，將台鐵切成很多段民營化，光協調問題就很難解決。台灣不像是日本或是歐洲，地域那麼大。改革台鐵，要整個一起改，薪資結構也要反映票價，扣掉小站支出、購車問題之外，票價有沒有調整空間？我是支持（票價）調整，但必須要有配套；假設沒有改革計畫，賺的錢放到口袋裡，社會也不會支持。社會要的是好的服務，第四代票務系統上路後，就讓大家感覺台鐵真的有點不一樣。這個票務系統是我們的挑戰、也是契機，現在可以用信用卡退票，未來各種服務會慢慢形成，像加值化、與行動支付結合等。
台鐵要讓大家覺得服務品質提升，以鐵道研究認證中心成立推動產業、智慧交通提升好的服務，最後就是票價差異化，短中長程票價應該不一樣，觀光火車費率鬆綁，找到對一般通勤族可以負擔的票價，當乘客得到更多服務，就會願意支持票價調整。
《鐵道情報》總編輯古庭維：台鐵票價超過20年沒調整，平心而論對台鐵很不公平。如果以捷運的票價當參考，確實台鐵短程票價太便宜，建議應改為距離遞減制：短程費率比較高，搭愈遠愈便宜。至於短程該漲多少？台鐵可以提出，各方專家學者都可以來提供意見，討論出一個大家都能接受的公式。
台鐵過去也自我束縛，即使每年虧損也不敢輕易提出票價調整方案，導致整個票箱收入嚴重失衡。交通部長敢在選舉前拋出這個議題，覺得他還滿勇敢的，但如果要理性討論票價，可能等大選結束、激情過後再來做會比較合適。
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