至少從2005年起便在金門海域現身的中國盜砂船，近年逐漸轉往馬祖海域、澎湖西南方的台灣專屬經濟海域作業，對台灣海域生態、漁業資源、國土安全持續帶來重大危害。
《報導者》爬梳台灣法院的判決書，也同步梳理中國近年判決書和北京的砂石產業政策，發現中國業者將台灣海砂用於各項營建及填海工程的盜砂行為，基本上跟著北京政策起伏，而其運銷網絡也存在特定的地緣模式。
雖然台灣已在2020年底修法，加重非法抽砂的刑責，而中國也曾在2020～2021年加強取締，但隨著中國疫情解封、力拼經濟復甦，對海砂的需求預估將有所提升，中國盜砂船「以鄰為壑」、台灣周邊海域輪流倒楣的亂象仍令人憂心。
2018年5月20日，家住江蘇連雲港的魯老闆，打了通電話給在船務公司工作的于雷，問他：
「能搞到台灣海峽的砂嗎？」
幾天後，他和于雷簽了份合約，以每噸人民幣40元（約新台幣180元）的價格，買進73,000噸海砂，運至連雲港交貨。為了規避海砂來源的問題，他們簽的是「運輸合約」，而不是「海砂採購合約」；于雷說，這是行業的「潛規則」。
7萬多噸的海砂不是一筆小數目。根據經濟部的統計，2021年台灣每日的砂石產量，平均約為18萬噸，因此魯老闆的這筆訂單，便相當於台灣每日砂石產量的4成左右。
于雷能接下這筆生意，還得感謝楊曉飛。
接下魯老闆的訂單後，楊曉飛和于雷開始分頭運作：楊曉飛負責和福建龍海的郭經理聯繫，和他談妥購砂價格、數量，並取得抽砂船的位置；于雷則負責安排運輸船，前去和抽砂船會合、將海砂運回。于雷聯繫上的運砂船，叫「美蘭湖號」。
以上被稱為「美蘭湖號案」的犯罪過程，是中國近年極為典型的越界盜砂案件。由魯老闆、楊曉飛、于雷和郭經理組成的運銷網絡，清楚描繪出了中國業者盜採台灣海砂的產業輪廓，而中國法院近年的判決書，也記載了這類案件的犯罪細節。
根據中國檢方的調查，「美蘭湖號」運送的這批盜採海砂，除了支付給抽砂業者每噸人民幣7元之外，最大宗的成本就是運輸費用，每噸必須支付運砂業者人民幣28.5元（約新台幣128元）；扣掉油費、人工成本，「美蘭湖號」的老闆單趟利潤高達人民幣70多萬元（約新台幣300多萬元）。
至於于雷、楊曉飛這群中間人，每噸海砂則可以抽走人民幣4.5元（約新台幣20元）；若以該趟運送的73,000噸計算，一共賺進約人民幣33萬元（約新台幣149萬元）。
換言之，不論是採砂船、運輸船、中間人，還是海砂買主，都能從盜採台灣海砂獲取驚人暴利。
這起案件的涉案人員，後來遭連雲港檢方以「非法採礦罪」起訴；經過中國法院審理後，相關利害犯罪者被處以1年半到3年間不等的刑期，併科人民幣2萬～20萬元罰金（約新台幣9萬～90萬元）。
然而美蘭湖號載運的7萬多噸海砂，只是過去10多年來，中國業者在台灣海域盜砂的冰山一角。
根據金門地方法院的審判紀錄，早在2005年，金門海域就已出現中國業者的盜砂紀錄，並逐漸引起台灣輿論關注；這些盜採海砂進入中國市場，供應廈門翔安機場填海等工程，成為金門沿海居民眼前的日常景象。
曾任花蓮縣砂石公會理事長、現任全國砂石商業同業公會常務監事的周明松告訴《報導者》，盜採海砂除了破壞金廈海域環境生態、造成金門古寧頭等地海岸倒退國土流失之外，部分海砂更被中國業者混入一般陸砂，以「混砂」形式低價銷回台灣，為台灣帶來「海砂屋」、「海砂工程」等疑慮，並且嚴重影響台灣海砂業者的生計。
周明松因此向監察院提出陳情，但台灣政府無法單向解決此項問題，直到中國政府在2016年禁止天然砂出口台灣，才解除海砂流入台灣市場的疑慮。
根據海巡署的統計，從2018年至今，金門海域只在2019年有驅離中國抽砂船的紀錄。相較之下，馬祖、澎湖周邊海域（以台灣灘為主）的抽砂船則是逐年增加，並於2020年達到高峰，分別遭台灣海巡驅離552和3,422艘次。
到了2019年底，盜砂議題再次在台灣成為熱議焦點，原因是香港機場的填海工程，遭揭發使用了台灣灘的海砂；而馬祖海域的盜砂問題，也隨著中美角力、兩岸緊張情勢升高，而開始登上外媒版面，甚至被視為中國對台「灰色地帶作戰」的一環。
《報導者》整理監察院的調查報告，以及台灣23筆、中國98筆法院判決書，證實過去10年來，中國業者盜採海砂的範圍，已從金門移往馬祖、台灣灘海域，而且運銷模式存在特定的地緣關係。
熟悉中國砂石業的香港工程師潘焯鴻告訴《報導者》，香港國際機場第三跑道填海工程之所以會使用台灣灘的海砂，原因是2018年北京收緊環保政策，導致砂石短缺、價格上揚：「香港機場（第三跑道填海工程）開工之前，砂的價格在合約上是1立方米（重量約1.5噸）80港幣（約新台幣310元），但開工後才發現，這個價格（在中國）找不到了。」
在香港是填海造陸，但台灣海砂到了廣東，又有了更多的用途。潘焯鴻解釋：
「台灣灘的海砂尺寸穩定、也比機製砂圓滑，清洗掉鹽分之後，比機製砂更適合做成水泥砂漿，可以用在房屋裝潢工程上面，所以市價不低。」
根據他掌握的資訊，經過淡化的海砂，2022年底在廣東的零售價格，為每立方米人民幣175元左右（約新台幣775元），甚至已比機製砂高出20%。
潘焯鴻亦指，其實越南、馬來西亞也有優質海砂，但海砂的主要成本來自運輸環節，因此廣東的業者才會偏好前往鄰近的台灣灘採集、運駁海砂。
據他所知，抽砂船大部分都是已報廢的舊船，一個月租金約為人民幣200萬元（約新台幣900萬元），因此必須不斷在海域上抽砂、才能打平租金支出，也才會使用「過駁」的方式，交給其他運輸船運砂。
為了爭取時間、也因為中國對洗砂產業的規範漸趨嚴格，這些前往台灣灘運砂的船隻，會在返航途中，就先請其他船隻運來淡水，在運送途中洗去海砂的鹽分，上岸後便能直接分銷。
以2022年底的價格為例，如果算上船租、人工和運作費用，抽砂成本一立方米大約是人民幣40多元（約新台幣180元）；後續加上運費、洗砂成本，運抵碼頭後的售價可達人民幣80～100元（約新台幣360～450元）。
回顧中國砂石業的歷史，海砂需求一向都與北京政策息息相關。
在這個背景之下，更多業者開始將目光轉向海砂。而馬祖周邊海域、以及位在「海峽中線」附近的澎湖台灣灘，便因為位處兩岸之間、管轄模糊的地帶，而成了盜採海砂的熱點。
這個現象，也能從中國和台灣法院判決書的資訊獲得印證：不論是馬祖海域、或台灣灘，非法盜砂、運砂的犯案時間，都是從2018年起大量出現。
然而大量的海砂業者以及盜採行為，也讓沉船事故時有所聞。
根據中國官方統計，2018年1至7月，中國水上事故的死亡失蹤人數，就有62.7%和砂石運輸船有關；「沉船」艘數，亦有三分之一和運送砂石有關。2020年7月，台灣灘亦曾傳出中國運砂船翻覆，儘管台灣海巡出動搜救，最終仍有4名船員死亡、4名船員失蹤。
除了航行安全之外，盜採海砂造成的海域生態問題，以及對中國同樣潛在的「海砂屋」安全隱患，也逼迫中國政府開始取締非法海砂業者。
於是在2020年，中國政府加強對河砂、海砂的採集管理和使用規範，並於2020年7月至2021年期間進行「排查整治」和「集中攻堅」。此外，廣東省海事局亦於2020年底展開了「攻砂活動」，取締違法運砂船隻。
這些行動啟動的時間點，都和中國法院判決書中，大量抽砂船、運砂船被查扣的時間點吻合。
兩岸官方都加強查緝盜採海砂後，台灣海巡署驅趕抽砂船的數量，已在2021年出現明顯下降。
近十多年來盜砂熱點的轉移，充分反映了中國盜砂產業「以鄰為壑」的特性，台灣周邊海域只能「輪流倒楣」。
監察院於2022年針對中國盜採海砂所做的調查報告，即已明確指出，中國業者長年在金門海域的抽砂行為，導致當地海砂資源逐漸減少、失去經濟效益，也因此業者才會轉往馬祖海域。
然而馬祖海域很快也面臨了相同的命運。
馬祖海巡隊分隊長張士宏對《報導者》表示，大約從2021年底開始，馬祖海域的盜砂船便逐漸減少，其中一個原因，就是多年開採之後，馬祖海砂資源也已逐漸枯竭，「正常抽起來的砂，顏色應該比較淡，但最近抽起來的，都是深色的爛泥。」
至於同樣在2018年左右成為盜砂熱點的台灣灘，海底的生態環境也開始面臨重大衝擊，甚至導致澎湖漁獲減半，嚴重影響到台灣的漁業資源。
潘焯鴻則認為，中國近年對海砂開採的政策趨嚴，並非為了環保、生態著想，而是為了保護自己的砂石資源：
「中國政府已經意識到，當全世界在發展經濟的時候，砂是個很重要的天然資源，而且不是所有地方都採得到砂。（中國政府）政策管制開挖海砂，目的就是要業者想辦法去其他地方採砂。」
中國福建省政府已在2022年劃定10個合法的「海砂集中開採區」，試圖有效管理境內的採砂行業、抑制盜砂行為。然而隨著中國解除清零防疫政策，經濟和房地產市場也出現復甦跡象，砂石需求即將回升，近期的政策能否有效遏止盜砂，仍然有待時間檢驗。
值得注意的是，查緝抽砂船近來也開始成為中國對台威嚇的工具或藉口：總統蔡英文出訪中美洲邦交國、過境美國之後，中方便發起了「巡航巡查專項行動」，而其中一個巡查活動，就是「查緝非法採砂」。
換言之，中國對非法採砂的查緝行為，除了放在環保政策、天然資源政策的框架中理解之外，也必須放在台海關係的脈絡中看待，同時反映出了中國執法的武斷與人治。
此外，儘管台灣已經提高了盜採海砂的刑責，但海巡人員在查緝盜砂船時，仍然有諸多限制需要克服；未來若中國盜砂船大量回歸台灣海域，海巡人員執法量能是否足夠，也值得我方持續關注。
為瞭解中國盜採台灣海砂案件（包含澎湖周邊的台灣灘、馬祖及閩江口海域、金門及廈門海域三類），《報導者》團隊自台灣司法院裁判書系統、中國裁判文書網下載歷年相關判決書，並人工檢閱、將資料結構化，建立起作案時間、地點、船名、被告人、審理法院、盜砂重量、刑度等多項欄位以進行分析，並逐筆繪製於地圖上，收斂出海砂流向樣貌。
詳細資料收集及處理方法如下：
一、收集中國判決書：
- 搜尋與海上盜砂有關的條件： • 全文須包含「海砂」及「非法採礦」兩項關鍵字。 • 法院層級只取「基層法院」。 • 案由為「刑事」案件。 • 資料時間以2023年2月28日前上網公布的判決書為準。
- 下載符合上述規則之資料共283筆，記者再進一步確認資料品質： • 其中4份判決書各出現1次重複，故不重複判決書為279筆。 • 記者初步以「台灣灘」、「台灣海峽」、「馬祖」、「西犬島」（即中國對西莒的稱呼）、「白犬列島」（即馬祖列島）等關鍵字組合，發現與台灣離島海域相關的案件出現在福建省、廣東省、上海市、浙江省、江蘇省、天津市。 • 我們因此決定將上述省份共207筆判決（占不重複判決的74％）加以結構化，並排除其中33筆與「海上盜砂」無關的案件。盜採河砂、或為陸上沙灘盜砂等案件，在本專題則不納入分析。
- 與海上盜砂有關、橫跨閩、粵、浙、滬、蘇、津的174筆案件中，團隊逐筆確認犯案地點及經緯度位置，最後收斂出98筆與台灣離島抽砂較有地緣關係的中國判決書資料；即原始搜得資料的35%為本報導聚焦範圍： • 35筆與「台灣灘」有關。 • 57筆判決書與「馬祖及閩江口海域」有關。 • 6筆與「金門及廈門海域有關」。
二、收集台灣判決書：
- 搜尋條件： • 以「抽砂」關鍵字進行搜尋。 • 聚焦「連江地方法院」、「金門地方法院」、「澎湖地方法院」、「橋頭地方法院」4地的刑事判決，台灣灘會由後兩者法院所管轄。 • 資料時間以2023年2月28日前上網公布的判決書為準。
- 符合上述條件的資料共23筆，其中馬祖7筆、金門12筆、台灣灘4筆。
- 若觀察這些案件的犯案年分，金門介於2005～2019年，馬祖資料為2019～2022年，台灣灘資料為2019～2022年。有過半的12筆資料為2019年後發生。
三、分析案件地理位置：
- 收集好上述中國及台灣共121筆資料後，《報導者》採WGS84大地基準、將有具體經緯度者（包含度、分、秒）標記於地圖上；部分資料在「秒」單位採用1,000進位制，我們會先將此類資料換算為60進位。
- 若判決書無經緯度、僅提及文字地名，團隊則以該地較大城市或地標之經緯度作為粗略標記。
- 船舶及地理位置分類：團隊將船舶分為「抽砂船」或「運砂船」，並將地理資訊分為「出發」、「抽砂」、「過駁」、「查獲」、「目的地」等類別。本篇報導僅呈現犯案（抽砂或過駁）及目的地兩類資訊。
- 我們以GIS軟體視覺化案件點位及流向後，以一般讀者容易理解的主要城市作為參照點描述海砂流向。
四、呈現犯案時間點：
- 本文圖表僅呈現2017年後共109筆數據，其中來自中國法院93筆、台灣法院16筆。
- 圖表以「年／月」為最小單位繪製。
- 單一判決書可能包含多個作案時間且寫法不一，本表以可辨識「年／月」之最早時間點為編碼標準，但實際犯案時間可能還會往後持續一段時間。
五、資料限制：
- 資料完整度：中國判決書系統收錄案件非完整資料，團隊僅以該平台可搜得者為準，這些判決可能僅是盜砂案件的冰山一角。台灣部分，海巡可能驅離盜砂船，未必進到刑事程序。
- 時間差：判決做成後，距離文書上網可能存在時間差，2022年中國犯案資料筆數較少可能與此有關。
- 受執法強度影響：判決書較多的時期，可能與中國當局執法較嚴格有關；判決書較少的時期，不代表不存在盜砂行為，可能只是未被查獲。
※本報導為《報導者》與自由亞洲電台（RFA）中文部共同製作。
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