2022年3月17日下午2點半，在馬祖海巡隊擔任分隊長的張士宏，照慣例乘著巡防艇，和其他8名弟兄在馬祖周遭海域巡邏。

那些抽砂船所在的位置，距離馬祖南竿島最大的聚落只有5公里；張士宏和其他弟兄抵達時，已經有兩艘抽砂船逃到了限制水域外，只剩下滿載海砂的中國籍盜砂船展盛98號，來不及收起抽砂管，仍笨重地在海面上載浮載沉。

雖然在海巡隊已有25年的資歷，但看著眼前的中國盜砂船，張士宏不免還是有些緊張。

查扣盜砂船是個需要「天時地利人和」的任務：風浪太大、能見度不佳、抽砂船船體過高，都會加大海巡執法的難度。好在那天風平浪靜，也沒有馬祖春季常見的濃霧，而滿載海砂的展盛98號吃水頗深，甲板幾乎和海面等高，要攀爬上船也容易一些。

張士宏和其他海巡人員登上展盛98號後，首要任務就是必須找到船長室和輪機艙，並確認船上的船員人數。

之所以要前往船長室，主要是為了取得航海圖和航跡資料，避免遭刪除滅證；而控制住輪機艙，則可以避免船員蓄意破壞輪機引擎，導致船隻失去動力、必須用拖船才能拖行移動，提高海巡查扣的難度。

回憶起當天情景，張士宏告訴《報導者》，查扣盜砂船的過程其實充滿危機：在不熟悉的環境裡，他們必須謹慎前進，以防被躲在暗處、轉角處的船員襲擊。

更重要的是，他們還必須分辨哪些人「有股份」、哪些人只是受僱的船員：

「受僱的人員基本上會配合海巡查緝；但如果是有股份的船員或船長，就可能會激烈反抗，必須先控制住。」

幸運的是，展盛98號的船員並沒有持續抵抗。張士宏和其他2名海巡人員，在駕駛室裡控制了船長和輪機長，要求他們趁著手機還有訊號時，先將中國身分證透過微信傳送過來。蒐集完各個船員的個人資訊、船籍資料和電子海圖之後，中國船長周益仕便在海巡人員的監視下，緩緩駛向馬祖南竿的福澳港。

根據展盛98號的航跡圖，展盛98號於3月17日當天清晨5點，從中國福建省福鼎市與霞浦縣的交界處出發，並在早上11點至下午3點間，於馬祖南竿的限制海域內滯留抽砂，一共盜取了1,800噸的海砂。

展盛98號從去年被查扣後，曾歷經多次拍賣流標。站在展盛98號上，馬祖海巡隊小隊長池天賜和張士宏一起，向《報導者》指出中國抽砂船的幾個主要設備，以及抽砂、卸砂的運作方式。

大部分的中國抽砂船，都是由散裝貨船改裝而成的，主要特徵是剖面呈V字形的浸砂艙，而且通常會用鐵板隔成數間；船艙上頭，則會配置一條中央走道，方便船員走動、操作機具──去年3月17日張士宏和池天賜登上展盛98號查緝時，除了駕駛室裡的船長與輪機長之外，其他6名船員都仍在走道上作業。

一般來說，抽砂管都設置在右側船舷；海砂抽起後，會輸送至中央走道下方的管線，再由船員控制開關閥，決定注入哪一個浸砂艙。

由於剛抽起的海砂混有貝殼、海草等雜質，因此會先注入船艙上頭的輸送道──這些輸送道由中央走道向船側傾斜、也帶有濾網功能，粒徑較小的海砂會穿過濾網、落入船艙，而粒徑較大的雜質，則會順著輸送道斜坡，從船側排出。

卸砂時，海砂則會由浸砂艙底部的輸送帶系統，傳送至船首翹起的輸送帶（浸砂艙剖面之所以設計成上寬下窄的V字形，就是為了方便輸送海砂），再吐瀉給運輸船載走，而船首這個尖尖突出的吐砂輸送帶，就是抽砂船外觀最明顯的特徵。

除了天候因素，以及海巡人員登船時必須面對的風險之外，查扣中國盜砂船為何如此困難？其中一個最常被提起的原因，和台灣海巡的量能與執法限制有關。

警察大學水上警察學系副教授葉雲虎告訴《報導者》，違法的抽砂船畢竟是民用船隻，不可能違反比例原則，用大砲、機槍掃射去強迫對方就範，因此往往只有兩個辦法：或者搭配特警人員、使用直升機，從空中垂降攻堅；或者用船隻強行併靠，登船攻堅。

馬祖海巡隊目前配有的艦艇一共只有13艘，但高峰期間抽砂船的數量卻動輒上百艘，量能明顯不足。

此外，馬祖海巡隊配備的艦艇，目前最大僅為100噸級，和數千噸的盜砂船差距懸殊，強行併靠非常危險；以展盛98號為例，如果不是因為當時滿載、吃水較深，海巡隊員連登船檢查都有困難。

不過葉雲虎指出，面對3,000噸的抽砂船，海巡其實只要1,000噸級別的船就足以應對，「我們也沒有必要讓4,000噸的嘉義艦派駐在馬祖，重點還是船舶結構的強度，是否足夠耐碰撞。」

葉雲虎也認為，用來查緝盜砂船的船艦，不一定要是海巡編制內的船艇，改用租的、甚至使用二手船隻，都是可以考慮的選項，這樣也不會擔心萬一戰爭爆發，海巡的大型先進艦艇落入共軍手中。

除了量能問題之外，海巡隊還有個限制來自法律層面，並且反映了金馬地區的特殊性。

在這個限制之下，馬祖海巡隊在趕赴盜砂現場時，抽砂船往往只要逃出限制水域，就能讓海巡隊束手無策。

馬祖海巡隊副隊長李志平接受《報導者》採訪時指出，除了法律層面的問題之外，馬祖的基礎設施不足，加上冗長的行政流程，也是海巡執法量能難以擴大的重要因素。

此外，被查扣的抽砂船需要繳納停泊費用，而這筆費用，最後必須由拍賣得標的買主付清，因此拍賣的行政程序拖得愈久，買主必須負擔的停泊費用也愈多，從而影響潛在買主的投標意願。

以展盛98號為例，在等待拍賣期間，曾於福澳港停泊長達一年，停泊費用近百萬台幣，直到第五次拍賣，才終於在2023年3月7日以688萬元成交，成交價只剩下首次拍賣底價1,650萬元的4成左右。

連江縣港務處一位不願具名的職員告訴《報導者》，其實港務處對於停靠在福澳港的抽砂船也很「頭痛」，質疑海巡為何不能將船隻拖往港外下錨、或拖回台灣尋找更大的港口停泊。

對此，海巡署公關科科長黃琮博則無奈地回應，若讓抽砂船在港外下錨，就必須派人長期駐守船上，也必須定期抽除船艙積水；若要拖回台灣，衍生的費用也非常可觀。

但黃琮博認為，政府依然可以檢討抽砂船被查扣後的行政程序、甚至進行跨部會合作，以加速「去化」的速度，「比如可以和漁業署合作，把這些拍賣不掉的抽砂船當作人工魚礁，或是移交給國軍，作為演習的標靶船使用。」

不過在葉雲虎看來，海巡的組織制度才是更令人憂心的結構性問題。

負責查緝非法盜砂的海巡署，目前由海洋委員會（簡稱海委會）管轄，而海委會則是由行政院管轄的二級部會，和經濟部、內政部等部會屬於同個層級。麻煩的是，雖然海洋相關的事務，名義上都由海委會來負責管轄，但實際上很多事務仍必須和其他部會協調。

「比如海底電纜被抽砂船挖斷，看起來應該是海委會要處理，但這件事其實涉及交通部、內政部等各個部會，而台電又歸經濟部管，海底電纜的規格則是數位發展部的權責⋯⋯但別的部會會覺得，你（海委會主委）是部長層級，我也是部長啊，為什麼要聽你的？」

因此葉雲虎認為，與其讓海委會獨立成為一個部會機關，還不如讓它成為一個跨部會的「協調機制」或「幕僚機關」，像美國那樣直接設立在總統之下。

此外，海巡署的工作其實包山包海、非常龐雜，除了查緝盜砂之外，還要負責護漁任務、海上急難救助、出入口岸的人員安檢，以及海岸走私的查緝。一名海巡隊人員也對《報導者》私下表示，就海巡的任務而言，中國的海巡相比起來更加「專業」，「救難有救難隊專門負責，偷渡走私是海警負責，不像（台灣）海巡什麼都要做。」

葉雲虎則指出，海巡署下轄8個分署，其中包括艦隊分署、偵防分署，和6個以地區為名的分署，但，「海巡署幾乎80%的業務，實際上都是由艦隊分署一個單位擔負處理，這是非常不合理的。」

過於繁重的工作和龐雜的職責，也讓海巡第一線面臨到人員斷層，「資深的人比較留不住，（馬祖）這邊都是警專剛畢業、被分發過來的學生，老的陸續退休、調離，有執法經驗的人愈來愈少。」張士宏感嘆道：

「如果今天登船執法的，都是太年輕、沒有經驗的，當然也會害怕。」

黃琮博認為，從海巡量能、法律問題，到馬祖港口容量限制和後續的行政流程，這些都不是海巡第一線人員可以解決的問題；除了提高執勤頻率、增加執法船舶噸位之外，要解決中國盜砂船問題，終究還是依靠兩岸合作、協同執法。

事實上，馬祖海巡和中國的海洋與漁業執法單位一直保有聯繫管道，以及協同執法機制，比如2023年2月9日，中國福州的海洋支隊在取締抽砂船時，便曾聯繫馬祖海巡隊，要求我方將中國籍抽砂船趕出界線外，再由中方執法。

葉雲虎也指出，其實兩岸之間一直都存在默契，雙方的執法船舶都不會輕易越過限制水域界線或海峽中線執法；然而這種默契，卻也讓中國盜砂業者找到機會，以「打游擊」在界線兩側來回、躲避查緝，也因此兩岸的協同執法更為重要。

畢竟，中國業者盜採台灣海砂已有長達十多年歷史，若中國政府不從源頭嚴加管控、加強執法，台灣海巡人員難免疲於奔命查緝。而在觀察對岸查緝決心之際，合理增加我國執法量能、全盤檢討海巡任務，仍是遏止台灣海砂持續流失的當務之急。