2016年6月的華航罷工，為台灣工運史寫下歷史的一頁，出乎意料地，也帶動運輸業工會競相成立。

長榮空服員迅速向華航看齊，除了在桃園市空服員職業工會下成立「長榮分會」，2016年7月也組織了「長榮航空企業工會」，自此終結長榮集團「零工會」時代。

同年9月，台鐵及北捷受到華航罷工激勵，分別成立「台灣鐵路產業工會」及「北區捷運電聯車駕駛產業工會」，不再冀望原有的企業工會，打算自己向資方爭取勞動權益。

此外，有感於許多貨車司機超時低薪的工作環境必須改變，桃園市產業總工會祕書王浩奔走全台招集會員，協助成立「統一速達企業工會」、「大榮汽車貨運企業工會」，更於2017年9月成立全台性的「台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」。

為爭取應得的勞動權益，這些工會開始將抱怨轉化為行動。在華航罷工後，仍在探頭觀察工會的台灣勞工們，或許能從工會創立的經驗中，得到一些啟示。

「外界都知道長榮的勞動條件比華航差，但福利相對較好的他們竟然都罷工了，那我們是不是太安靜、太沒有聲音了？」提到當時看到華航罷工心情，已經在長榮工作12年的空服員、現為長榮企業工會理事長的廖以勤這樣說。

不願止步於感慨，廖以勤在公司內部進行聯署，詢問同事對現在勞動條件的意見，在得到一千多份回應後，她覺得籌組工會有望，於是聯絡當時協助華航罷工的桃園市空服員職業工會祕書長林佳瑋，帶著一千多名空服員，在桃園市空服員職業工會之下成立了長榮分會。

在與桃空職工的交流中，廖以勤知道華航員工為了要改革企業工會付出許多心血（編按：之前華航企業工會被認為較偏資方），而一個企業中只能成立一個企業工會；為了避免有心人士搶先成立企業工會卻不幫勞工爭取權益，以及獲得更多談判資源，她帶著分會的幾位幹部搶先組織企業工會，不只為空服員，更為長榮的機師、地勤等同事爭取權益。

談到具體為會員爭取到什麼權益時，廖以勤認為，可能是因為華航罷工的壓力，長榮企業工會都還沒有發聲前，公司便主動更改許多勞動條件，比如外站津貼從新台幣60元漲到90元、空服員在外站住宿的房間從兩人一間改成單人房等。

除了公司主動提升的權益，長榮空服員的處境也在工會努力下有了許多改變。

按照長榮原本的的工作規則，空服員在飛機上收餐時不能戴手套，「在沒有工會時，我每年在跟主管的會議裡提議，收餐戴手套保護自己也保護客人，因為這是一個衛生問題，我們又飛去那麼多國家所以要預防很多傳染病等等，但公司就說不可以這樣，客人觀感會不好，一句話就打回掉。」

於是，廖以勤就發起工會活動，拍了工會幹部打算戴手套收餐的照片，並跟會員說，只要是會員就在收餐時戴上手套，如果被懲處就來找工會。結果活動還沒開始，公司就發公告開放全面收餐可以戴手套。

另外，《勞基法》規定勞工的特別休假應由勞方排定，廖以勤指出，長榮以前卻主動幫員工排好什麼時候休特休，或是拒絕勞工提出的臨時特休，要他們請事假：「請事假會在考績上扣分，而特休不會影響考績，只要請事假就會有影響，年終扣錢。總之公司還是不希望你請假，這個其實就是公司違法。」

為了解決這個不合理的情形，工會以個案方式協助會員與長榮進行調解；經過6個調解成功之後，公司就直接公告，只要員工在24小時前寫信到專門信箱，排班人員就會審核並回覆特休申請。執行至今，大部分申請案都通過，從此之後，再沒聽到會員抱怨請特休被拒絕。

目前長榮工會成員以地勤、機師及空服員為主，雖然這三者在企業工會內的人數相差不大，但若算上加入桃園市空服員職業工會長榮分會的數量，那麼地勤及機師參與工會的比例還是比空服員少。

廖以勤認為，機師多是家中唯一的經濟來源，擔心加入工會會被打壓及有礙升遷的情況會更嚴重；地勤則是因為工作環境多處在辦公室之中，做出考績的主管也是同一人，相較空服員每次飛行都會遇到不同主管，會更擔心被針對，因此這兩個職種相較空服員加入工會（企業工會及職業工會）的情形並不踴躍。

「之前是連找他們的人出來當幹部，他們都會害怕；但是現在已經有十幾個人跳出來。」廖以勤經常以空服員的例子鼓勵地勤，只要他們願意站出來，也能像空服員一樣爭取到好的勞動條件，因此現在地勤的士氣漸有起色。

長榮企業工會祕書周聖凱提到，桃空職工長榮分會內有超過半數的長榮空服員，並非所有會員都加入企業工會。原因是空服員就算沒有企業工會，也有職業工會可以幫忙爭取勞動權益，但是地勤並沒有。空服員職業工會的幹部們希望企業工會能用來為機師、地勤爭取權益，改善各部門的勞動條件。讓企業工會維持三個職種人數相差不大狀態，對企業工會的發展才會均衡，也希望能在此基礎上盡早替機師及地勤爭取到他們的權益，吸引更多地勤和機師的會員加入

台鐵企業工會成立已近70年，但有部分員工認為，企業工會總是只能替會員爭取微小的福利，如工時問題等較大的勞動權益卻始終無法妥善處理。受到華航罷工的鼓舞，部分員工決定另外籌組台灣鐵路產業工會，不再依靠企業工會。

台鐵產業工會2016年9月成立時，便有一千多名運務人員加入，占總運務人員約三分之一；成立至今，也透過許多行動替會員爭取勞動權益。

比起企業工會，產業工會在法律上沒有那麼多的保障，例如《工會法》只明文保障企業工會幹部有會務假，勞工安全會議也只有企業工會可以參加。

「我們不像企業工會在法律上有那麼多保障，所以常是用很多怪招，」台灣鐵路產業工會祕書蕭農瑀說。她舉例，因為鐵路局的車班宿舍環境髒亂，床被單常是1～2週不等才會清洗，以往要求改善都沒有成果，於是產工便在全台各地發起調解。在過程中因為某些地區的長官比較不擅長應付勞資爭議，產工也炒熱話題吸引媒體報導，最後在調解到一個階段時，台鐵局就發公文表示以後將會3天換洗一次床被單。

在那次行動中，產業工會是藉著台鐵組織龐大、並非每個地區的長官都能妥善處理爭議，並將這些處理不善的案例訴諸媒體，才成功給台鐵局製造壓力，成功爭取到權益。

此外，台鐵產工每次與台鐵局調解時，並非完全由幹部或者非台鐵員工的祕書出面協商，而是鼓勵會員出席。除了可以藉此讓會員表達不同地域性的工作需求，蕭農瑀認為，讓會員學習與雇主應對，對工會來說也才能有真正的成長。

除了爭取改善車班宿舍環境，產工也有提倡如爭取夜點費、增加人力等訴求，他們更在2017年春節發動「依法休假」，要求鐵路局改善班表及人力問題。

時至今日，台鐵員工有了以往都無法有的夜點費，目前一晚有120元的津貼；以往一年約增額600人，自「依法休假」事件後，台鐵局請增員額3年約3千多人，讓眾多台鐵員工必須每天出現在車站的日夜休班表也有了改善，目前一個月可有2天完整例假。

但上述這些功勞，包括車班宿舍、夜點費、班表等的改善，卻沒有直接證據證明是因為產工的努力，台鐵局才願意改變，原因是什麼呢？

「我們喊的東西企業工會都會跟著喊，但後續談條件都是企業工會進場去跟他們談，」台灣鐵路產業工會理事長王傑解釋，台鐵局認為產工人數並未過半，公司方主張自己沒有與鐵路產業工會「誠信協商之義務」，因此，許多台鐵勞工仍舊認為是企工爭取到上述福利。

針對功勞究竟落在誰的身上，王傑認為並不難向會員解釋，「員工很清楚，如果沒有產工，這些已經十幾二十年的問題都不會變，是這兩年產工出來才有這些改變。」

蕭農瑀也提到，有許多會員知道產工才能為他們爭取權益，所以想要退出企工，但卻被企業工會以「不符工會法第七條勞工應加入工會之規定」為由拒絕，之後提出的調解也沒有獲得共識。台鐵產工認為，既然有許多會員表示退會的意思，企工便不應該再替會員從薪資單中代扣會費，如今企工仍然代扣的行為已經違法，工會下一步將會提起訴訟處理這項爭議。

台鐵產業工會的會員人數尚未跨越員工過半門檻，除了影響力不及企業工會，也影響到資方不願意和產工協商。因此，如何與企工在會員人數上爭出高下，便會成為台鐵兩個工會之間攻防的重點。

2015年北捷迎來睽違數十年的調薪，但同時也增加了司機員的工作量。北區捷運電聯車駕駛產業工會理事長陳隆振說，當時公司推動「任務卡最佳化」政策，使得司機駕駛時數從約5小時40分左右，修改之後拉長至6小時10分，且將休息時間切得非常零碎。「政策的改變也是我們工會成立的原因，因為我們覺得公司就是擺明一面跟你說加薪，一面從別的地方榨回來，」陳隆振這樣說道。

然而，要爭取勞動權益，他們卻不期待北捷企業工會能夠勝任這個角色，「台北捷運公司企業工會就像是一個大公司，要聯合各職種進行改革會有困難。」長年來，各職種難以同心為員工爭取權益。

於是，受到華航罷工的啟發，北捷司機員就主動聯絡桃空職工，在2016年的9月，成立了「北區捷運電聯車駕駛產業工會」。

為什麼是成立產業工會而非職業工會？陳隆振表示，這也是和桃空職工交換意見後的成果：「我們擔心爭取勞動條件的時候，公司會說那是台北市爭到、但新北市這邊沒有要跟上。我們怕遇到這種狀況，才會想成立產業工會。」

因為職業工會依法是以同一直轄市或縣（市）為組織區域，而台北捷運其實橫跨雙北，他們不可能為此成立兩個職業工會，而且為了避免之後公司做出如上的刁難，才會在權衡之下成立了產業工會。

產業工會成立後的這兩年，北捷內司機員的權益有了改善。比如司機員的工作型態是早午夜三班制，只要你填了什麼樣的班型，一個月內就是如此；之前北捷因擔心司機員不熟悉其他班型，認為也要輪值其他班型，具體的要求便是值早班的司機員一個月內要值3天夜班，且要在一週內值完。

「這件事有非常多司機員向我們反映不合理，但之前跟企業工會反映都沒有結果，」北捷駕駛產工祕書李怡靜說，他們收到反映之後，就發了公文、開記者會向公司極力爭取，也開辦勞工教育和更多司機員說明3天夜班的不合理，在2017年時，北捷終於廢除3天夜班的制度。

雖然北捷駕駛產工取得不少成績，但他們跟台鐵產工有著極為相似的困境──資方只跟企業工會協商，把產業工會當成空氣。

2017年年底時，行政院長賴清德決定在來年替軍公教加薪，官股色彩極為濃厚的北捷通常會跟著政府加薪，但此時工會卻聽到了可能不會加薪的風聲，「上次加薪實際上也增加了工作量，這並不是真正的加薪。」陳隆振說。因此北捷駕駛產工便在北市府前抗議要求「真正的加薪」，在這議題上企業工會也出了一份力，找上許多台北市議員向北市府提案，最後北捷終於同意加薪。

這個議題上雖然有了成果，但北捷也表示勞方對口不是駕駛產工，請他們以後若有訴求向企業工會反映。「公司的態度常常是我們沒有要跟產工談喔」陳隆振無奈地表示，不只這個議題，北捷駕駛產工一直爭取的「考核應該透明、駕駛室內監視器不應做目的外使用」等議題，都遭遇公司不願意面對駕駛產工的困境。

目前北捷駕駛產工約有200多名會員，佔北捷司機員總量約三分之一。如何將會員數量提升至二分之一，取得台北捷運公司必須與其協商的資格，爭取更實質直接的成果，是北捷駕駛產業工會與台鐵產業工會，共同面臨的問題。

全天營業不休息的網路商場與越來越快速的到貨時間，讓我們的生活更便利。但在享受便利時，統一速達（黑貓宅急便）與嘉里大榮物流等，那些支持便利生活的物流業者，經常在新聞報導的「違反勞基法大戶」中名列前茅。

2016年7月，嘉里大榮有位員工因為不想再忍受這樣惡劣的勞動環境，在桃產總的幫助下，決定召集群眾籌組工會來爭取權益。事隔幾天他遭到嘉里大榮惡意解僱，王浩與葉瑾瑜一同代理他進行不當勞動行為裁決。雖然結果認定解僱是打壓工會的行為，嘉里大榮應使其復職，但公司卻與他以和解方式解決，最後那名員工並未回到公司，嘉里大榮至今仍然沒有組成企業工會。

在那次事件過後，王浩決定協助貨運倉儲產業組織工會，改善這種不合理的勞動環境。

提到組織工會的觀念時，王浩認為僅籌組企業工會是不夠的，「企業工會應該是產業工會的分支，主要的工會資源會應投注在產業工會，這樣也比較能夠凝聚力量。」

他解釋，台灣貨運行業充滿循環性的惡性競爭，比如Pchome或momo等電商競爭之下，當其中一家電商看到對手8小時到貨，自己仍是24小時，那它就必須跟進。如果只有企業工會，再怎麼厲害也阻擋不了整個產業的浪潮，「終究還是要回到產業工會這個架構去，如果說產業工會可以跟資方的同業講好，制定配送服務時間下限，再怎麼快就是24小時，也許可以避免這種惡性循環。」

王浩認為若企業內部狀況允許，那成立企業工會無妨，只是產業工會才是重中之重。確定方向後，他先從已有兩個小型企業工會經驗、且人數眾多的統一企業開始，2017年5月先成立「統一速達企業工會」，藉著這個基礎，同年9月再成立全國性的「台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」，正式開始了貨運倉儲業勞工的抗爭之路。

「今年把『七休一例外』阻擋下來，沒有讓它開放，這應該算是我們第一個成果，」王浩解釋說，一例一休修法後，規定每七天應有一天之例假，也就是不能連續上班七天。但在《勞基法》之後修法越趨彈性，交通部進行「七休一例外」會議時完全沒有邀請產業工會，就將會議紀錄送到勞動部。

產業工會得知此事後，到勞動部外舉標語抗議。勞動部看到產業工會抗議，就以還有勞工團體反對、交通部程序尚未完備為由，在之後召開的的法規會上決議將會議紀錄退回交通部。

「交通部在3月21號時，終於有找我們開會了。」王浩與一群工會幹部，併同台灣汽車客運產業工會在會議上表示，若交通部無法約束現在過勞超時的行為，那就不應該開放。會後交通部將這個會議紀錄送到勞動部。

大概一個月後，國道發生貨運司機疲勞駕駛追撞事件，造成3死意外，事後追查發現肇事駕駛已連續工作22天，甚至好幾天都工作超過12小時，貨運業的過勞問題一時受到社會高度關注。此事過後，勞動部長便公開表示，在防止過勞機制還沒建立前，勞動部不會同意將客貨運業納進「七休一例外」。

首獲戰果後，台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會打算再針對八週變形工時的議題時，甫起步的他們卻遇上難關。

產業工會會員陳凌德，在嘉里大榮物流業旗下的大榮汽車貨運工作了8年，為了在大榮爭取更好的勞動條件，2018年他帶頭成立大榮汽車貨運企業工會。目前會員皆具有汽車貨運暨倉儲業產業工會的會籍。

但工會成立不久，就發生大榮汽車貨運要求會員退會，讓會員感受威脅。目前此案由王浩代理，到勞動部進行不當勞動行為的裁決。這場裁決的重要性，除了是勞工再度向嘉里大榮的工會高牆叩關，因為企業工會的會員也有產業工會的會籍，所以裁決結果更會同時給兩個工會心理上的影響。

華航罷工後特別激勵運輸業工會的萌芽，而資方為了避免工會力量坐大，也利用自身的資源工具想方設法抑制工會成長，雙方短兵相接。經此後，工會究竟會蛻變成長，還是被打壓後只是煙火般的一現？將是台灣工會發展上至關重要的一局。