「我們開砂石原料車的，就是在溪底討生活，把砂石當飯吃的人，」靠著方向盤吃便當的王讚成吞了一口飯後說著，他來自宜蘭、有27～28年開砂石車的經驗。反射式的動作邊轉著方向盤邊吃飯，還頻頻轉頭看著後車窗，正在傾裝砂石的後車斗，顧不得飯還沒吃完，就配合怪手的動作移動總重35噸級的重型卡車。

「你不知道裝23噸的砂石比我吃便當還快。」

王讚成把沒吃完的便當綁上橡皮筋，丟於駕駛台旁，就趕緊催油門離開。

「這一趟跑得比較遠，來回要一小時以上，只要長短程時間利用好，應該還可以跑到7趟，今天還算不錯。 」

「想多載一點都不行，溪床砂石開採政府管理，不能超載也不會有人想超載，弄壞車子，維修成本不一定划得來，而且修車不能營業賠更多，」王讚成從地磅處領了料單，跳上駕駛座說著。

雙手方向盤一打，開往砂石加工廠專用道路，出地磅後，清洗車輛的噴水道，猶如是這些底棲生活的游牧人，進入現實人間的水門禮。

1995年以前，台灣的經建處於大量發展階段，營建砂石需量又大又急，濁水溪成為中台灣砂石原鄉，濫採、超採、盜採砂石問題嚴重，每個抽砂區域就是一股龐大砂石利益的勢力範圍，濁水溪更是這些勢力相繼進入競爭的場域。

砂石的利益形成了地方派系角頭戰場，更成為台灣地方自治、民主政治選舉上的黑色禁忌。另外，因砂石大量被盜採，濁水溪河床嚴重刷深，河岸布滿了積水坑，在河岸兩側工作的居民或學童，因不慎跌入積水坑溺斃，時有所聞。曾幾何時，河岸居民逐漸遠離了母親之河。

1995年後雖有了「砂石採取整體管理改善計畫（簡稱聯管計畫）」，以濁水溪作為示範，但仍是充滿官商壟斷的問題；直至2006年起砂石以採、售分離計畫實施後，濁水溪的砂石採取才漸入正軌，砂石產業鏈的架構逐步成熟。雖然目前濁水溪眾多的砂石加工場，仍有過去區域勢力的經營色彩與藩籬，但隨著砂石產業鏈、土石資源的透明化，濁水溪砂石過去闇黑的色彩，也漸漸明亮。

「我們很少對車班頭議價，對於價錢是一種信任，也是這行飯的潛規則，每噸／公里的車資有一定的行情，沒必要去吵，划不划算大家心裡有數，況且運送車資也是與砂石場有關。溪底待久了也看多了，砂石場這塊我們是不碰得的、也不能碰，讓自己單純一些，簡單說，車班頭以上我們不會接觸。」

「這好像電影情報、諜報系統，砂石不是透明許多了？政府也有公開資訊、採購、招標、砂石品質、價格等等？」我問。

「是啊！透明不代表可以親近啊！在溪底生活我們就好像是一群工蜂，我們只負責把砂石原料送至砂石加工場，整個過程就是裝載、運送、卸除，」在溪底打滾多年的他，經驗老練地說著。

「所以你們跟砂石加工場到使用端的卡車是不同的？」

「轉換溪流！那不就是跟著溪流游牧的人生？」

「你不要看很簡單的開車，錢也不好賺，排隊是剛好而已，有台灣各地來這裡載運砂石的司機，蘭陽溪若沒有疏濬工程，就跑大漢溪、立霧溪、後龍溪、大安溪、大甲溪、濁水溪、高屏溪。外地人沒住的地方，都是住在車上，一住就20幾年過了，一部車就是一個人生。拖車都比老婆還親密，牽阮某的手時間，不到握方向盤的幾萬分之一，」王讚成苦笑地說。

從經濟部礦物局的砂石成品來源統計，台灣砂石來源以屏東縣居首（高屏溪）、南投居次（濁水溪、陳有蘭溪），宜蘭、雲林、台中、苗栗、花東以及部分進口等等。而河川砂石的開採則屬於經濟部水利署河川局水石疏濬的業管範圍，也提供疏濬資料透明專區，按《政府採購法》公開疏濬招標砂石開採。台灣屬高山谷地河流，礫石、砂岩多且地質鬆軟，土石流常造成河道的淤淺，為維持河道水情安全，河川的疏濬成為常態。加上疫情影響填補進口砂石的量能，以及利用旱災便於河道的整修，中南部幾條重要河川的整治疏濬，砂石的需求與運送相當活絡。

他大約下午6點半到地磅排隊，運氣頗佳的他排上第二排。此時溪床的專用道路門庭若市，已來到10幾輛重型拖車，若再晚一些到場的，可能就要排到20幾輛以後，按每部車輛裝填時間約5～8分鐘時間計算，若沒搶下前10輛車，隔天的績效會少了將近10%，這對於外地來濁水溪打拼的人，收入上是有些影響。

在溪底闖蕩多年的他們似乎也不強求，僅能順其自然，有體力多跑，沒體力休息，早已習慣自由不受拘束的日子。另一方面家庭也得習慣這樣的生活，多年來的溪底游牧人，也是俗稱的假日父親或是先生。

從車廂上拿出墊被與棉被，徐文輝邊鋪床邊說 :「這裡山區又是溪底，晚上哪有春、夏、秋、冬季之別，夏天要蓋棉被，冬天半夜可以被凍醒。這種日子早也習慣，長年來在卡車上的生活，遠比在家的生活還久，白天上工就坐在車上，晚上就睡車上。現在夜間在溪床過夜已經比過去更能習慣，且比較不無聊了，網路給我們這些討生活的人許多方便，親人視訊、朋友社群的聯繫也比較多元，還不至於寂寞。」

時間大約晚上8點半多一些。「你要『寢室』熄燈了？」

「是啊！明天清晨5點多就要起床了。」