「那棟長屋有一個天井，我跟老闆一起睡在塌塌米地板上，沒事就看書。」

對當年在台灣清苦的生活，李文波記憶猶新。他在台北八德路一家腳踏車店當學徒，有天一對當老師的夫婦經過，看他沒上學、卻不放過休息時間讀書，決定把他接回家住，天天陪他做功課，如願考上師大實驗中學（師大附中前身）。

李文波出生於南京，1948年共軍進逼，12歲的他聽父母的話，跟著當空軍的姊夫和三姊搭船到台灣避難。出身權貴的連戰是他高中同學，穿特製的制服上學，他只能穿姊夫舊軍服染色的制服，自認身分矮一截。

為了不用付學費，讀完高中的李文波只能選擇軍校，兵工工程學院（中正理工學院前身）車輛系畢業後，仍一心一意想研究汽車，因此沒有跟從主流去美國留學，而是到擁有內燃機科系的西德就讀。1962年，他拎著一只皮箱、軍毯改的大衣和40美元，搭了一個月的船遠渡重洋到歐洲，半工半讀在亞琛工業大學（RWTH Aachen University）讀了10年書，終於取得博士學位。

福斯是在1930年代末希特勒（Adolf Hitler）總理時代創立的汽車公司，目標是生產一般民眾負擔得起的國民車。這款車即後來的金龜車，以堅固耐用聞名，1950年代起大量出口，一度是全球最暢銷車款，為西德賺進大筆外匯。

李文波研究做得扎實，1971年畢業後獲教授引介進福斯工作，那時福斯已是歐洲數一數二的車廠。他工作勤奮、人緣不錯，沒多久就晉升為引擎研發部門主管，而且是全公司唯一的華人，「有人說德國人瞧不起外國人，我從來沒有這種感受。」

1978年4月17日是改變李文波一生的一天，現在回頭來看，也是中國經濟格局的轉捩點。這一天，他在福斯總部狼堡（Wolfsburg）工作，突然接到同事電話，問他還會不會母語，說門口有一個中國代表團，不清楚對方來意，原來是中國機械工業部副部長楊鏗親自率團來考察。

儘管雙方對彼此都很陌生，福斯高層還是將這群來自中國的不速之客奉為上賓，帶他們參觀廠房，由李文波擔任翻譯，晚上留他們在公司招待所過夜。用完晚餐，在熊熊壁火的陪伴下，楊鏗話匣子一開，坦言中國技術落後，此行目的是向德國車廠學習。他說，中國人多又窮，道路狹窄，不適合自用小客車，因此想考察巴士和大卡車的生產。

福斯負責製造的董事聽了皺眉頭，反駁說二戰後的德國也是很窮，為了讓普通家庭也能買得起車，福斯靠量產成功降低成本，還行銷世界，金龜車從此成了西德經濟奇蹟的象徵。他說，汽車工業是龍頭工業，能帶動機械、化工、電子等產業，建議中國走西德的路，從小客車開始發展汽車工業。

這時候，李文波忍不住跳出翻譯的角色，分享自己一年前回南京探望父母的經驗。那年他已是德國公民，離開中國近30年後第一次返鄉，在機場看不到計程車，由姐夫騎自行車載他和行李回家；家人為了歡迎他，還靠關係開軍車去鄉下買豬肉。「這多浪費！中國需要交通工具」，楊鏗當場沒有回應。

中方沉寂了幾個月，到了11月13日，又派代表團到狼堡，這次有事先通知，連大使館的官員也跟著一起來，顯然中共高層有意與福斯合作。率團的機械工業部部長周子健，直接提出從德國進口零組件到中國組裝的要求。當時福斯正好打算擴張到亞洲，執行長立刻回應說願在中國建立生產線，不只是組裝，這就是福斯與中國合作的起點。

那時中國剛走出文革，仍十分落後和封閉。鄧小平接掌大權後，中國開始小心翼翼跨出去，派代表團到西方了解資本主義運作和學習技術。李文波在研發部門工作，與中方的談判也全程參與，彷彿同時做兩份工作。雙方談判斷斷續續，遇到多次障礙，李文波多次扮演穿針引線的角色。

首先是1980年福斯經營不順，暫停所有投資規劃，董事會研判中國消費力低，決定放棄與中國合作，請他寫一封信向中方婉拒。李文波一聽覺得不行，「這樣做會讓中國覺得丟臉，等於把門關死了，以後再也不可能合作。」他想起之前回老家時看到中國的潛力，10億人口只要計程車和公務車規模就夠了。

當年的福斯還是威權領導，高層決定彷彿「聖旨」，一個小小的部門主管不可能駁回。李文波個性不輕言放棄，決定與同事聯手說服高層，「這麼大的國家需要汽車，怎麼可以放棄？長期來看合作對福斯和中國都好。」他終於說服董事會回心轉意，繼續與中方談判。

文革後的中國百廢待舉，缺乏專利法規，沒有智慧財產權的保障福斯不可能投資，也差點讓談判觸礁。李文波後來成功說服德國政府撥款和提供軟硬體，協助中國建立專利制度。當時全球的汽車專利只有美國、日本和德規三種，其中德規即歐規，李文波建議中國仿效德國建立制度，目的也是為將來德商布局鋪路。

1980年代初，多數技術專有名詞在中國沒有譯名，翻譯時李文波不僅翻字面意義，還經常分享自己對問題的觀察，逐漸贏得中方的信任，「我得說明國情、文化和歷史，解釋到確定雙方都聽懂了，對我來說這才是真正的溝通。」即便在重要場合擔任口譯，李文波也不時主動發言，務必確定雙方都聽懂，直到現在他對自己的「超譯」仍感到自豪。

在德國生活多年、習慣直來直往的李文波還發現，中國人喜歡說正面的話，聽不懂不敢問，內心不同意也不說出來。他得不時私下詢問中方真實的意圖和困難，充當和事佬，避免可能的摩擦。

外商在中國建立讓消費者有共鳴的品牌並不容易。中國代表團來訪後次年，李文波接受公司委託，開始思考如何將Volkswagen在中國市場譯成響亮的中文。

他不喜歡台灣的音譯福斯，因為「斯」讀音太接近「死」；Volk直譯成「人民」又太平凡了，跟中國的貨幣、大學、報紙一模一樣，何況具有政治意涵。他靈機一動，將Volkswagen譯為「大眾」，既符合「國民車」原意，而且Volkswagen一般簡稱VW，簡體字「众」字型正巧與VW倒過來看形似。對中國人來說，大眾汽車聽起來像是本土品牌，對後來成為中國第一品牌功不可沒。

李文波在南京出生，讓中方備感親切，降低與福斯接觸的心理障礙，多次派團參訪狼堡都是由他負責接待。他也努力與中共高層拉關係，有次副總理李鵬來訪，李文波主動鼓勵只有卡車駕照的他試開小客車，讓福斯總裁哈恩（Carl Hahn）坐在駕駛座旁。這是李鵬生平第一次開車，開心得不得了。

歷經6年的談判，1984年10月10日，哈恩到北京人民大會堂，在西德總理柯爾（Helmut Kohl）和中國總理趙紫陽的見證下，與上海汽車簽署合資協議，各出資50%成立上汽大眾。這是中國第一家轎車合資企業，可說是改革開放大門打開的先驅，刻意選在中華人民共和國成立35週年之際簽約，足見中共領導人的高度重視。2天後，上汽大眾在上海安亭鎮奠基。

上汽大眾對中國建立現代汽車工業有多重意義。首要是建立合資模式，中國憑藉廣大市場吸引外商，利用這模式在中國生產，進而打造工業基礎、學習技術和創造就業機會。此後，通用、豐田、本田、BMW等大廠都循此途徑登陸中國，成為中國重要汽車製造商。

福斯是德國最重要的車廠，前進中國後，李文波也開始鼓勵相關供應商巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、大陸集團（Continental）跟著到中國投資。如今他們都是中國重要的外資企業，象徵德中緊密的經貿關係。

1990年代曾到中國旅行的人，應該對穿梭大街小巷的桑塔納（Santana）轎車印象深刻。桑塔納是上汽大眾推出的第一款車，零組件幾乎全從德國進口。中國隨後在國產化的進程中，厚實零組件供應鏈，逐步建立現代化的汽車工業體系。

2003年，中國中央電視台出品紀錄片《與汽車同行》，回顧中國汽車工業50年，第6集《奠基》講的就是1980年代末桑塔納國產化的故事。為通過德國原廠的嚴苛認證，全國零組件廠努力提升製造水準，「練基本功」，短短幾年內建立完整的產業鏈，為中國汽車工業的現代化打下基礎。

1985年，上汽大眾簽約後次年，李文波出任福斯駐北京第一任首席代表。到北京設代表處最早也是李文波的提議，因為他發現生產在上海，但重要決定全由北京拍板，與首都的官員打交道很重要。總裁哈恩告訴他，福斯優秀的工程師很多，但懂技術和公司文化、又懂中國文化的只有你一人，因此派他去北京。

2年後，李文波返回德國總部，負責對中國和亞洲的業務，參與福斯與長春第一汽車集團的談判和1991年一汽大眾的建廠。這是福斯在中國的第二家合資企業，引進奧迪（Audi）、捷達（Jetta）等品牌大獲成功。

1994年，李文波第二度外派北京，兼任亞太副總裁和北京首席代表，1997年從福斯退休。整個1990年代，「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」的口號大江南北琅琅上口，大眾汽車果真成了名符其實的「國民車」，高檔的奧迪也被幹部和領導指定為官車。從1978年公司急調他為中國代表團翻譯到1997年退休，李文波深獲福斯高層信任，任何與中國相關的業務他幾乎都第一線參與，見證中國從一個貧窮國家發展成經濟大國。

40年前，福斯看好這個全球人口最多國家的潛力，將現代汽車工業帶到中國。隨著中國經濟起飛，這家歐洲最大汽車製造商在中國也高速擴張，目前在中國各地擁有39座工廠和9萬多名員工，中國占總銷售量的比例達4成，李文波説，「這樣的規模我當時做夢也沒想到。」據胡潤研究院報告，福斯是對中國經濟貢獻第二大的外商，僅次於鴻海。

由於福斯主要決策者哈恩和李文波當年的洞見，中國市場長年來是福斯的金雞母，對福斯躍居全球第一大汽車製造商功不可沒。不過，近來中國本地車廠崛起、汽車從燃油引擎轉型成電動車和地緣政治衝突，也讓福斯備感壓力，領先地位岌岌可危。

首先，中國早各國一步投入電動車，近年發展成全球最大電動車市場，比亞迪、理想、蔚來等專營電動車的本土廠商趁勢興起。跨國汽車製造商被迫減少在中國的產量，福斯也不例外，2020年的中國市占率還有19.3％，2023年跌到14.5%，賣出的320萬輛車當中僅20萬輛是純電動車，電動化腳步明顯落後對手。反觀比亞迪2023年銷量大幅成長6成，賣出160萬輛純電動車，逼近美國特斯拉（Tesla）的180萬輛，挑戰全球最大電動車廠商的寶座。

福斯與歐美其他老牌車廠一樣，在電動化轉型的過程中陷入劣勢，只能苦苦追趕。2023年7月，福斯宣布與廣東的新創品牌小鵬汽車（Xpeng）合作，預計2026年推出入門級新車。2023年福斯還在合肥成立德國總部以外最大的研發基地，組織3,000人團隊，聚焦自動駕駛和電動車。降低成本和吸收中國在電池、多媒體和自駕領域的科技，成了福斯在中國反守為攻的新戰略。

多年來，福斯與中方合資生產汽車，幾乎全由德國工程師主導，核心的引擎和變速箱由德方掌握，中方合資夥伴負責裝配；與小鵬的合作是第一次由中國企業參與核心，一改數十年來的策略，象徵彼此地位的消長。

中國是福斯最大市場，近來在德國也引發各界對福斯過於依賴單一國家的疑慮，銷售量和盈利下滑、新疆廠的奴工爭議每每成為輿論焦點，德國媒體因此用福斯掉進「中國陷阱」、「中國惡夢」來形容福斯的險境。

尤其俄羅斯入侵烏克蘭後，德國全面檢討與獨裁國家合作的風險，思考如何減少對中國的依賴，以免過去對俄國能源過度依賴的惡夢重演；如果中國也侵略台灣，福斯等高度仰賴中國的西方企業將陷入尷尬處境。正如李德輝在全書結尾的提問：這麼大的一家德國企業，怎麼會讓自已依賴一個獨裁國家到這種程度？

李德輝不看好這家「總部在德國的中國企業」能減少對中國的依賴，斷言「過去是中國需要大眾，現在是大眾需要中國」。早一步完成電動車轉型的中國，現在已成了「汽車工業的健身房」，無法在中國占有一席之地的車廠，在全球也沒有競爭力。

李文波也坦言，中國在鋰電池和多媒體數位整合領先，對德國汽車工業是一大挑戰；雙方關係最近也出現質變，以前是有來有往的貿易夥伴，互利共贏，現在成為競爭對手，「德國能賣給中國的產品愈來愈少。」

不過，李文波認為，解決問題不能光靠工程和知識，需要其他領域的思維和想法，在視野、彈性、精神層面、社會的開放性、個人的自主和創造力等方面，歐美相較於中國仍保有優勢。

其次，李文波在職業生涯看到德國人確定目標就堅持到底，不輕易放棄，這似乎也是他一生的寫照。只要加快發明和創新速度，他對德國汽車工業的未來還是有信心。