中國是全球最大的電動車生產國和市場。據德國智庫「汽車管理中心」（Center of Automotive Management）研究，2023年全球一共賣出900萬輛純電動車，光中國市場就占了57%，其次是歐洲的22%、美國13%。從品牌來看，中國比亞迪賣出158萬輛，幾乎與龍頭特斯拉（Tesla）的181萬輛平起平坐；以成長率來看，比亞迪2023年成長73%，遠高於特斯拉的38%，更把第三名的福斯集團（年成長率34%）遠遠拋在後頭。

兩年一度的慕尼黑車展（IAA MOBILITY）是歐洲汽車工業的盛事。最近一屆車展於2023年9月舉行，中國是最大參展國，占廠商總數的4成，比亞迪、寧德時代（CATL）、蔚來（Nio）、零跑（Leapmotor）在會場上搶盡鋒頭。比亞迪更展示6種不同等級的車款，攤位規模甚至比本地豪華車大廠賓士（Mercedes-Benz）還大，開幕第一天記者會上萬頭攢動，似乎預告汽車工業板塊的位移。

歐盟是世界第二大電動車市場，自然成了早一步電動化的中國車廠必爭之地，相形之下，歐洲傳統車廠電動化轉型的腳步慢一拍。法國雷諾（Renault）總裁德梅奧（Luca de Meo）坦言，中國投身電動車比歐洲整整早了一代，歐洲有必要在成本上縮小與中國同行的差距，推出更便宜的電動車。

歐洲盃足球賽是歐洲四年一次的足球饗宴，今年輪到德國主辦，年初傳出比亞迪取代本地最大汽車製造商福斯（Volkswagen），成為本屆贊助商唯一的汽車業者，一時引起輿論熱議。儘管歐盟正在對中國電動車的不公平競爭進行調查，比亞迪仍把握機會打響知名度，這個歐洲消費者陌生的品牌頓時聲名大噪。

這場反補貼的貿易調查起自於2023年秋天，歐盟首度對北京發出警告。9月13日，歐盟執委會主席范德賴恩（Ursula von der Leyen）在歐洲議會發布一年一度的國情咨文，她首先強調保護歐洲製造業和公平競爭的重要性，提醒歐洲的太陽能產業當年如何因為中國的補貼和不公平競爭被逐出市場，警告全球市場正被廉價的中國電動車「淹沒」，價格由於「巨額國家補貼」被人為壓低。

她指出，歐洲願意面對競爭，但反對不公平的價格戰，必須自我捍衛，宣布針對中國電動車啟動反補貼調查。范德賴恩語畢，全場響起掌聲，可見中國大手筆扶植本國車企取得競爭優勢的作法，歐洲已不願再容忍。

歷經9個月的調查，歐盟終於出手，決定對中國電動車加徵平衡稅。調查報告指出，中國電動車產業鏈獲政府巨額補貼，尤其廉價車大量出口將對歐洲製造業造成「可預期且直接的傷害」，因此對比亞迪、吉利汽車（Geely）和上海汽車集團（SAIC）3家重點調查的車商加徵17.4%、20%和38.1%的關稅。其中上汽因配合調查度低，稅率最高；歐盟原本就對進口車徵收10%的關稅，等於上汽繳的關稅將近一半。其他配合調查的車企平均加徵21%，包括BMW、特斯拉等歐美廠商在中國生產的車款。

美國以保護工人和企業為由，5月將中國電動車關稅從25%調高到100%。全球前兩大市場相祭出貿易壁壘，阻止中國電動車湧入，有媒體通稱美歐對中國電動車收高額進口稅的措施為「懲罰性關稅」，不過歐盟相較於美國態度和緩許多，本質上也有所不同。

除了電動車，美國同時對中國的鋼、鋁、半導體、醫療用品下重手，目的除了保護本國產業，也與大選年拉攏選民有關。2023年，中國一共出口150萬輛電動車，美國僅占1.2萬輛，可以說美國調高關稅的政治宣示意義大於實質。

相較之下，歐盟2023年從中國進口50萬輛電動車，數量節節攀升，歐盟著眼的是不公平競爭，措施較為精準。歐盟參考2020年至2023年的數據，詳細說明徵稅的理由和證據，根據每家業者獲得的便宜融資和土地、銷售獎勵、政府補貼和採購電池的優惠算出平衡稅稅率，目的是抵銷歐洲汽車工業因中國不當補貼所受的傷害。

也就是說，美國將關稅調到100%，等於幾乎關上市場大門；歐盟仍歡迎中國電動車進口，只要中國車企先繳關稅，抵銷來自政府補貼的競爭優勢。

汽車工業是德國經濟的火車頭，出口比重高達7成，對中國的出口金額僅次於美國。賓士、BMW等大廠不僅出口利潤豐厚的豪華轎車到中國，也與最早進入中國的跨國汽車大廠福斯一樣在中國合資生產，中國更是保時捷（Porsche）跑車的重要出口國。德國汽車業高度依賴中國，憂心中國對歐洲汽車祭出報復性關稅，因此強烈反對歐盟對中國車加徵關稅。

BMW總裁齊普策（Oliver Zipse）警告，調高關稅只會引來新的關稅，保護主義將引發螺旋式的升級；賓士總裁康松林（Ola Källenius）甚至要求歐盟反其道而行，調降中國電動車的關稅。

康松林說，中國車企出口到歐洲是自然的發展，歐洲應該用更好的產品、技術和更多彈性來面對競爭，長期來看「與中國競爭能助歐洲廠商生產更好的汽車」；他呼籲歐盟與中國坐下來談，協商公平的競爭條件，創造雙贏局面。

德國車廠的主要遊說團體「德國汽車工業協會」（VDA）甚至老神在在，認為中國電動車「淹沒」歐洲的說法過於誇大，研判2030年前在市占率僅5%到10%之間，原因是汽車消費者對品牌的忠誠度相對高，不能與太陽能板相提並論。

反之，歐盟其他主要國家如法國、義大利，皆支持歐洲捍衛自身經濟利益，對抗中國的不公平競爭。德國製造業利益團體「德國工業聯盟」（BDI）也支持歐盟對中國電動車徵收平衡稅，批評中國「黨國主導混合自由競爭」的經濟體制對市場的扭曲，要求歐盟與北京談判時堅定立場，目標是中方對減少補貼做出承諾。

德國工業聯盟在歐洲政壇深具影響力，這次罕見不與汽車工業站在同一陣線，凸顯歐洲製造業在中國競爭壓力下，為確保自身競爭力，改變過去對自由貿易的主張，開始對北京採取強硬立場。

根據科隆德國經濟研究所（German Economic Institute, IW）6月公布的普查報告，調查900家企業中，其中350家表示其市場有中國競爭者，而這些企業更有三分之二表示中國競爭對手是威脅，6成批評中國政府利用不公平補貼協助本國企業削價競爭。二分之一的企業由於中國的競爭被迫解聘員工，三分之一企業外移，多達8成受訪企業因此支持歐盟對中國電動車實施懲罰性關稅。

10年前，中國發布「中國製造2025」，鎖定電動車、再生能源、機器人等重點領域，透過政府支持扶植製造業。製造強國是國家既定目標，補貼企業行之有年，為何德國製造業現在才調整對中國的態度？

IW報告撰寫人馬特斯（Jürgen Matthes）接受《報導者》訪問時表示，中國競爭對手以遠低於市場價格競爭的情況日益頻繁，幾乎所有德國工業部門均面臨來自中國的威脅，尤其中小企業受到的壓力特別大，被迫裁員和減產。

在這所智庫負責國際經貿部門的馬特斯說，中國多年來玩不公平的遊戲，歐盟試圖創造同等的競爭條件，不應被視為是保護主義；如果對中國補貼視而不見，許多歐洲企業的生存將受到威脅。

歐盟傾力減少運輸部門碳排，2035年起將禁售使用燃油引擎的新車。多位專家因此批評，歐盟對中國電動車加徵關稅，將影響消費者購買電動車的意願，等於搬石頭砸自己腳，延遲汽車工業的轉型。

然而，依照基爾世界經濟研究所（Kiel Institute for the World Economy）推算，歐盟實施平衡稅後，即便中國電動車的進口將因此大減42％，減少的量可由歐洲業者及其他國家進口的電動車彌補。長期來看，歐洲電動車的價格平均只漲0.3%到0.9%，對消費者影響相當有限。

馬特斯也認為歐盟的決定合理，原因是中國電動車的低價是高額補貼的結果，加徵關稅既能保護歐洲企業免於不公平競爭，也不至於將中國產品完全排除在外；汽車工業能提供歐盟1,300萬個工作崗位，對歐盟來說，「保護汽車業比便宜的中國電動車更重要」。

走進柏林近郊波茲坦（Potsdam）7月剛開幕的比亞迪經銷商「明星汽車」（Stern Auto），一名銷售員熱情來打招呼。歐洲盃宣傳的活動看板剛撤下，主推的「海豚」（Dolphin）都會車售價約3萬歐元，不論續航力或安全配備都不輸歐洲同級車。

不過，一問起歐盟加徵的關稅，這位銷售員一臉無奈。他說，目前定價還是不變，明年就很難說，幸好比亞迪決定到匈牙利設廠，在量產前只好先撐過去。

為規避潛在的關稅風險，在歐盟調查結果出爐前，中國車廠已相繼決定在歐洲設廠。2023年底，比亞迪宣布在匈牙利第三大城塞格德（Szeged）成立電動車生產基地，預計2025年量產，成為第一家進駐歐洲生產的中國汽車大廠。匈牙利是汽車工業重鎮，奧迪（Audi）、賓士、全球最大汽車零配件廠博世（Bosch）、中國電池龍頭寧德時代都在當地大舉投資。

其他中國車廠則與歐洲製造商合作，利用現有產能。零跑今年下半年開始在波蘭生產小型電動車，中國最大汽車出口商奇瑞（Chery）第四季起在西班牙生產電動車。西班牙是歐洲第二大汽車生產國，擁有相對便宜的勞力成本和豐沛的再生能源，在小型電動車格外有競爭力。

今年7月，在歐盟宣布徵收關稅前夕，比亞迪又宣布將在土耳其成立歐洲第二座廠，預計2026年投產。媒體盛傳，上汽也考慮在西班牙興建歐洲首座工廠。

對亟欲在海外擴張的中國汽車製造商來說，歐洲是最重要的海外市場，赴歐洲設廠是遲早要走的路。歐洲是現代汽車的發源地，1984年福斯與上汽成立合資企業是改革開放的先驅。40年後，中國不再被動接受歐洲技術，而是跨海到歐洲設廠，將研發和製造能力輸出到歐洲，反映中國和歐洲汽車工業此消彼長的趨勢，可說是中國汽車工業發展的分水嶺。

只不過，耕耘歐洲勢必得經營品牌，布局銷售和維修網，對中國車廠無疑是一大挑戰。多年來，MG是中國汽車品牌在歐洲的銷售冠軍，2023年達23萬輛，較前一年翻倍，比所有中國汽車品牌加起來都多。MG是英國傳統品牌，幾年前被上汽收購，在歐洲知名度原本就高顯然是成功的主要原因。

對比之下，其他中國本土品牌才剛剛在歐洲起步。以動作最大的比亞迪為例，目前在德國有27家經銷商，位於柏林繁華商店街的旗艦店預計今年揭幕。但據德國官方統計，去年（2023）一整年領牌上路的比亞迪汽車有4,000輛，今年1月到7月僅1,432輛，全年銷售量可能不如去年。

據歐洲交通零碳排倡議組織「運輸與環境」（Transport & Environment）3月的報告，歐盟去年賣出去的電動車有五分之一是在中國產線製造。表面上中國產的電動車已深入歐洲大街小巷，細看多數仍是歐美品牌，例如Tesla 3、賓士旗下的Smart、隸屬雷諾的Dacia Spring和BMW的iX3、Mini Cooper，看來中國品牌在歐洲站穩腳步還有很長一段路要走。

參照奧地利經濟學家熊彼得（Joseph Schumpeter）提出的「創造性破壞」理論，中國電動車產業的崛起應該是很好的範例：既然燃油引擎技術追不上歐洲，乾脆直攻電動車，後來居上成為領導者。在汽車工業轉型為電動化的此刻，過去的領先者並非毫無機會，只是腳步得加快。

歐洲各大廠已意識到價格是電動車普及的關鍵，今年陸續推出平價純電動車，迎戰中國的競爭。法國雪鐵龍（Citroën）剛上市的ë-C3和雷諾今秋上市的R5 E-Tech，標榜都會小型車、負擔得起和歐洲製造，售價約2.5萬歐元（約新台幣88萬元）。從外型和內裝來看，兩者都相當時髦和討喜，品質也有相當水準。

2019年，福斯推出中型車ID.3，邁入電動車時代紀元，不過要價4萬歐元（約新台幣141萬元），還是比同級燃油車貴一截。名符其實的福斯國民車ID.1得等到2027年才上市，要價2萬歐元（約新台幣70萬元），一般人都負擔得起；不過福斯坦言由於能源和原物料價格高漲，研發的門檻很高。

今年6月，中國對外貿易順差達990億美元（約新台幣3.2兆元），創下歷史紀錄，貿易失衡問題引起各國警惕。最近幾個月，德國總理蕭茲（Olaf Scholz）、美國財政部長葉倫（Janet Yellen）、法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）才先後與中國國家主席習近平會面，抱怨中國產能過剩的問題。歐盟在調查報告中建議限制中國電動車進口，主要理由也是中國為消化過剩產能，未來幾年出口量將大增，歐洲業者很可能因此受害。

專精中國研究的柏林顧問公司Sinolytics因此指出，美國、歐盟、印尼、巴西、印度等國紛紛考慮、或已對中國產品徵收新的關稅，顯示高額貿易順差引發各國對中國產能過剩的擔憂；整體來看，對中國產能過剩和貿易順差的批評有增加趨勢，採取貿易保護措施抵制中國進口的浪潮正席捲全球。

歐盟在調查報告不僅針對汽車工業，對中國體制也著墨甚多，指出在中共控制的官僚體系底下，官方對經濟活動有高度控制力，不僅阻止市場參與者追求利潤最大化，也迫使他們成為政策的執行者。可以說，歐盟對中國電動車產業進行調查，瞄準不透明的產業補貼，挑戰的其實是中國的政經體制和黨領導一切的黨國資本主義。

在歐盟執委會主管貿易的杜姆布羅夫斯基斯（Valdis Dombrovskis），8月初接受《金融時報》（Financial Times）訪問時因此批評中國「非市場的政策和做法」導致雙邊貿易失衡，中國必須改變補貼和優先採用本國產品的產業政策，雙方才可能達成協議。

按照時程，今年10月底，歐盟27個成員國將對執委會的提案進行表決。如果到時投反對票者多於代表65%歐盟人口的15個國家，原本「臨時性」的關稅就不會繼續實施；反之11月起將正式開徵，為期5年。

上月，歐盟曾進行一次不具約束力的投票，僅有4國反對，本來與汽車工業站在同一陣線批評關稅的德國改投棄權，另有9國棄權，顯示歐盟維持原案的可能性相當高。

歐盟執委會考量業者意見後，8月20日針對中國電動車的反補貼調查提出最終決定草案，大方向仍建議歐盟27個國家同意加徵反補貼稅率至少5年，但相較於7月的臨時性補貼稅率則略為下降，包括比亞迪從17.4%降為17%、吉利從20%降為19.3%、上汽從38.1%降為36.3%。至於美商特斯拉由於配合調查，反補貼稅率從20.8%大降為9％。

這份最終草案中國業者的稅率與原本相去不遠，看來歐盟與中方最近的談判沒有出現突破性進展，加徵關稅幾乎已成定局；走完27國表決的最後一關，反補貼稅將在10月30日正式生效。

現在到10月底只剩下2個月，談判的時間窗口漸漸關閉。如果歐盟真的按原計畫對中國電動車加徵關稅，是否將引來中方報復，導致歐中貿易摩擦升級？

馬特斯預期，由於中國電動車有嚴重的產能過剩問題，需要歐盟市場，加上國內經濟不佳和美國制裁，凸顯歐洲市場的重要性，因此即便中國對歐盟報復，動作也不會太大，不至於與歐洲大打貿易戰。

不過，跟過去與中國的貿易衝突相比，歐盟的態度這次似乎特別強硬。對此，馬特斯指出，中國許多產業鏈因補貼獲利，扭曲競爭的情況愈來愈嚴重，因此電動車只是開始，即便調查不代表一定會調高關稅，他研判歐盟對中國的反補貼調查未來將擴大到更多產業。

※本報導為《報導者》與自由亞洲電台（RFA）中文部共同製作。