「你看！這邊臨停車子這麼多，又沒有人行道，行人根本沒路走！」劉冠頡走在高雄市前鎮區的瑞隆路上，得一邊閃躲車道上的障礙物一邊往前走。好不容易，終於走到一處住商大樓前有平坦適合行走的路，但劉冠頡又忍不住抱怨：「這是建築物退縮空間，根本不是人行道，但政府常常拿這個來說不需要人行道，根本是卸責。」

走在後面的莊哲維來到公車站牌前也開始嘀咕：「這個公車停等區應該看不太出來，因為平常這邊都停滿車（違規停車），也沒有警察在抓。」仔細一看，公車站牌前雖畫上紅線，但好幾部機車就停在上面，公車根本無法靠站，乘客都要走上一段距離才上得了公車。

25歲的劉冠頡，35歲的莊哲維，原本毫無交集的兩人因為「畫馬路」的狂熱而認識。

劉冠頡是Facebook粉絲專頁「標線改造台灣路」創始人，他在粉專分享國外的道路設計，也常分析台灣道路的設計盲點。不只提出問題，他也試圖提出可能解答，在粉專上貼出他改造設計的台灣道路圖，比較前後差異如何解決交通安全的疑慮。3年來，粉絲頁成長至近2萬人，莊哲維就是當初追蹤的粉絲之一。

高雄市楠梓區的德祥路跟瑞隆路一樣，屬於商業活動頻繁的市區道路，每到中午或傍晚用餐時段，路上一樣擠滿車流跟人潮。但不同的是，德祥路兩旁多了兩條綠色的路：人行道，這條人行道正是劉冠頡建議設計改出來。

學生時期常常到這邊吃飯的劉冠頡，對這條路相當熟悉，德祥路也成為他設計道路圖中，第一條實際畫上人行道的道路。原本雙向兩車道的寬度較寬，一個車道有4.5公尺到5公尺，設計規劃後，車道縮減至3.2公尺，多出來的2公尺就成了人行道。

劉冠頡回憶，2022年初有地方居民抱怨德祥路沒有人行道很難推嬰兒車，去找議員陳情。議員找來里長、交通局、警察局會勘，看有沒有辦法加人行道。他自告奮勇地加入會勘，並且有備而來建議標線型人行道，沒想到一拿出設計圖時，里長跟警察局都提出質疑，「這樣改，車道不就變窄了？不會塞車嗎？」、「這樣改真的可行嗎？」劉冠頡調出新竹市東區東山街同樣的設計（此路是莊哲維在新竹市交通處任職時規劃設計），改造完工運行一陣子，並沒有什麼特殊狀況。有前例可循，才打消里長跟警察局的疑慮。

但劉冠頡仍不滿意，「這些巷弄出入口的轉角道路邊線沒有跟設計圖一樣延伸出來。」從雙肩背包中迅速拿出平板，調出原設計圖，他解釋轉角道路邊線沒有往外推連接到人行道，行人動線難以延續，也容易被轉彎車撞到。工程最後沒有完全按設計走，讓他覺得相當可惜。

劉冠頡大學念的是化學材料工程，跟標誌標線完全不相干。為什麼化工材料背景的人會去設計馬路？這要從3年前說起。

劉冠頡大四時到斯洛伐克當交換學生，僅僅半年，他走遍歐洲10幾個國家，也到冰島開車自駕。每到一個國家，他都受到文化衝擊，「我發現這些國家每個路口都有『左轉車道』，是很正常的東西，但台灣幾乎沒有這樣的設計。」到了荷蘭，他更發現汽車道、自行車道和人行道的設計相當清楚，只需要看標誌圖就能自然地走在正確且安全的道路上。

回台灣後，對道路標線設計大感興趣的劉冠頡開始找資料自學設計馬路，有感於老家附近的桃園市八德區介壽路和平路口交通很混亂，變成為他構思改造的第一個路口。畫完之後他跑去找當地議員想推銷自己的設計看能不能促成實際改變，沒想到卻被議員狠狠打槍，說沒看過這樣的設計，原本的設計就很好了啊云云。

「愈被打槍我就愈氣，就覺得我一定要畫更好的路給你看。」

反而被激勵的劉冠頡繼續畫馬路，不久後他便在社群平台創立了粉專，雖有些批評跟質疑，但普遍還是得到很多網友支持，也讓他有繼續畫下去的動力。

大四到材料公司實習，劉冠頡雖然沒有特別喜歡這樣的工作內容，但當時的他跟其他同學一樣，把進台積電等大公司工作當成畢業目標。出國一趟回來後，劉冠頡轉身開始把「畫馬路」當成人生志向。對於差異極大的轉換跑道，家裡跟同學一開始都充滿疑惑且難以認同。

「馬路不是畫一畫就好了，還需要設計喔？你畫這個有市場嗎？以後賺不到錢怎麼辦？」這些都是親朋好友第一時間的反應。所幸經營粉專慢慢打開知名度，不到2年有近2萬人追蹤外，劉冠頡也結識許多民間同好跟交通部門的公務員，這些成績才讓家裡慢慢認同他。

近半年來，劉冠頡已受邀至10多個交通局處分享他的道路設計概念，公路總局、台北、桃園、新竹、高雄交通局都去過。去年適逢地方大選，也有不少重視交通議題的議員候選人邀請他到服務處去分享。他觀察到，台灣公務體系內還沒有類似的教育訓練，很多公務員也是第一次接觸如此「不同」的道路設計，代表這個領域確實值得拓展。除此之外，他目前也和同好們在社區大學和各地舉辦工作坊，希望由下而上，教導民眾安全的道路設計，更帶著他們自己動手畫馬路。

為什麼道路需要設計？車子走的車道跟人行道又有什麼相關？

「台灣道路常沒有人行道，其實就是因為車流動線設計不良的關係。只要車道線畫得好、動線流暢，人行道自然就會生出來。」

如何設計道路？劉冠頡說明，首先決定車子要走的動線，包括直行、左右轉車流；畫上車道邊線，邊線內的就是車道，邊線外的是路側；槽化結構，車道邊線內沒有車流經過的空白區也就是槽化空間，可畫上槽化線、做實體分隔島，也可進一步作為行人穿越道線（簡稱行穿線，俗稱斑馬線）的庇護島；最重要的，車道邊線外到私有地前的路側空間，就可以直接作為人行道；最後再畫上車道線、行穿線等標線，就算是設計完成。

自學畫馬路畫了3年，至今已經畫了近400個路口，劉冠頡持續跟同好討論、研究，設計方式、效率也不斷精進。現在他使用設計軟體，只要2、3小時就能畫出一個路口或路段的標線設計圖。

目前長住高雄的劉冠頡，畫最多的就是高雄的道路。他笑稱自己像有強迫症，走在高雄市區，幾乎每經過幾個路口，他都能拿出平板調出此處的設計圖。其中，前鎮區的中山三路凱旋四路路口就是他心中認為一定要改的高風險路段，「行穿線沒有退縮、車道寬過寬，再加上輕軌路線重疊，這路口有太多潛在風險需要重新設計。」

同樣具高風險的路口，還有上週（2022年12月27日）台中市發生深夜死亡事故的學士路英才路路口──李姓女子跟丈夫推著嬰兒車走在斑馬線上過馬路，正要抵達對面時，卻被左轉的公車迎頭撞上。李姓女子和僅1歲大的兒子送醫後不治，留下丈夫一人。

這起深夜事故的隔天剛好就是交通部每個月一次的道安記者會，交通部長王國材認為肇事原因是因為公車駕駛沒有「用力看（行人）」。案發後兩天，劉冠頡也在粉絲專頁分享他重新改造學士路英才路路口的設計圖。他認為，除了檢討駕駛本身責任外，該路口在工程面其實有非常多問題：

「台灣交通最大問題是制度，不是人。」

劉冠頡指出，「（標誌標線）法規幾乎什麼都沒寫沒畫圖⋯⋯，學校又沒有教，導致負責畫馬路的人不會畫馬路，只求依最低法規規範，自保就好。」他舉例，像新加坡、日本都有明確且仔細的道路設計規範，有規範才能讓公務員有所依據，也不會讓正確的設計屢遭民意反對而失敗。因為想看懂日本的《道路構造令》等設計圖跟說明，他開始自學日文；疫情解封後和家人去東京自助旅遊，他卻像考察般，一直在拍馬路的標誌標線。

最近，他更被一起畫馬路的夥伴莊哲維「推坑」，兩人正在合作完成一本「完全道路手冊」，詳細記載各種型態道路的道路幾何設計規範，讓所有設計道路的人有更多工具依循。對於台灣的交通環境改善，他認為已經看到曙光，已經有愈來愈多人開始關心交通安全議題，在社群、Google街景愈來愈方便的現代，改造台灣的危險道路，規劃出安全的人行道，不再是那麼遙不可及。

莊哲維和劉冠頡因為粉絲專頁而結識。論起畫馬路的資歷，現在在高雄市交通局工作的交通工程科科員莊哲維可說是大前輩，從小開始畫到現在已經畫了20年。

莊哲維有一本「傳家寶」，翻開封面寫著屏東縣東港國中的筆記本，每一頁都是精美的幹道、高架道路俯視圖或3D立體圖，這不是電腦印刷，而是莊哲維國中時的一筆一筆畫上去的。

「我從小就喜歡摩天大樓、城市建設相關的東西，道路規劃又是重要的一環，看到標誌標線就很感興趣，不自覺就開始觀察，」莊哲維說。

YouTube平台興起後，莊哲維特別愛上網找行車記錄器影片來看，看不同國家的道路標線怎麼劃，看到不錯的設計就想放在台灣道路上用。他特別喜歡看日本的道路，「全世界道路設計做最好的可能是日本，首都高速、阪神高速公路接到市區道路的標線，都畫得很讚！」

考大學選填志願時，一心一意只想念台灣大學土木工程學系交通組的莊哲維卻考上了淡江大學資訊工程學系。雖然因為資工系成績不夠好、無法輔系雙主修，但他還是幾乎修完校內所有跟交通、工程相關的課程。研究所好不容易考上夢想系所台大土木交通組後，他卻發現原來即便身處交通領域，自己仍是那一個異類，因為交通學界的顯學是公共運輸、智慧運輸、智慧號誌，他最有興趣的標誌標線竟一直都是邊緣中的邊緣。

「道路幾何（標誌、標線、道路線形）是最最基本的交通設施，不管是號誌或是自駕車系統都建立在幾何上面，但台灣幾十年來卻都不重視。」

即便理想與主流不同，但莊哲維仍堅持自己的道路。畢業後，他考上公務員，分發到新竹市。第一份工作雖然是管理公車，但喜歡標線的他仍三不五時跑到隔壁交通工程科串門子，針對工程案表達心中的理想設計，沒想到承辦同仁卻反指他不懂實際情況，若照圖施工會被民眾抗議。

不久後，莊哲維如願調到交通工程科，親自體驗到理想與現實的巨大差距。很多好想法並非當下就能達成，要考慮局處長官建議、議員民代意見，還有民眾的想法，明白交通工程不只是客觀的畫圖設計跟施工，更是不停的「溝通再溝通」。莊哲維無奈地說：

「（要改標線、加人行道）第一個要處理的就是停車需求，只要能處理其他都好談，偏偏停車又是最難處理的⋯⋯台灣民眾寧可要便利不要安全，很殘忍但很現實。」

即使困難，仍有突破的機會。新竹市東山街附近有從幼兒園、小學、國高中到大學的各級學校，是重要的通學廊道，但卻沒有人行道，時常有家長抱怨上下學時間的交通總是險象環生。

剛好當時新竹市都發處跟營建署申請到「提升道路品質計畫」經費，想施作實體人行道，卻發現因為許多地下管線鋪設，導致工程難度過高。莊哲維從旁建議可以折衷改做「標線型人行道」，工期短經費也低；但標線型人行道沒人做過，顧問公司也不知道怎麼設計，莊哲維自告奮勇提供設計圖，並願意接受後續所有針對標線設計的質疑。

雖然很少人知道這裡的道路為什麼會變成這樣，又是誰規劃的，也很少有人特地來道謝，但每次看到有人走在他規劃的人行道上，行人和車流可以共存，莊哲維心裡只有滿滿的感動。

「標線是一個合理的空間分配，車子、人該在哪裡走，該在哪裡轉彎，可以建立秩序。台灣就是沒秩序才亂，有秩序才能建立文化，像是步行文化、禮讓文化。我希望透過標線重整空間再造，形成文化。」

在新竹市交通處待了6年，改了至少50處大小路口後，莊哲維半年前調回南部，來到離他家鄉屏東更近的高雄市交通局。

來到直轄市業務更加繁重，每天都有大大小小的會勘，工程為了貼合「民意」不一定符合交通安全思維，沒有實質改善安全。

莊哲維理解，要實踐理想就必須建立在不停溝通跟妥協的基礎之上。

「我國中時候的夢想是當交通部長，現在也是，」莊哲維很認真地說著。即便已經聽過很多次，一旁的劉冠頡聽到時還是忍不住笑了出來。莊哲維說，他當公務員的目標就是希望改革台灣交通，也想改善家鄉的交通環境。他認為，完善基礎交通建設也跟社會趨勢息息相關：

「人口老化，老了不可能全都開車騎車，一定要走路，人行道就變得很重要。」

莊哲維的主管溫哲欽也相當認同他的人本交通理念，他們兩人更和劉冠頡一起合資買了一台空拍機，作為平常勘景使用。

採訪當天，莊哲維才去拍了高雄前鎮區的瑞隆路，準備進行下一條的人行道大改造。瑞隆路的商家、車流遠比德祥路更多，橫跨6個里，代表需要更多的溝通成本。莊哲維認為這是一定要跨過去的挑戰，「先把高雄的交通弄好，（家鄉）屏東交通才有機會改變。如果這條那麼困難的路都可以成功（改造標線、劃設人行道），其他路也一定可以。」