七休一新制於10月1日起上路了。細數其立法過程，諸多波折。

今年6月底，勞動部宣布廢止「例假可挪移」的函釋。此函釋係30年前主管機關針對勞基法「每7天中應有1天例假」做出的解釋：只要經勞工同意，雇主可安排前7天的首日與後7天的末日作為例假。因此，多年來，雇主可要求勞工連續上12天班。此函釋廢止後，未來只要雇主讓勞工連續上班7天，即屬違法。

不過，此政策一宣布，立即招致運輸業者、尤其是客運業者的強烈反彈。業者認為，目前客運駕駛人力長期吃緊，多依靠高度彈性化的調動，一旦連續上班超過7天屬違法，將壓縮其人力調度的彈性，也將增加營運成本，更宣稱不排除中秋節減班。

鑑於業者反彈，行政院於7月底緊急宣布七休一新制延後實施，並責成勞動部於2個月內針對運輸、旅遊、媒體等特殊行業進行溝通，討論是否放寬標準。日前，勞動部已提出新版解釋：針對運輸與屠宰業，於年節或紀念日等國定假日時，仍可挪移例假；此外，勞工於偏遠地區工作，或於國外、飛機船艦、闈場、電廠等執行職務，亦可免受七休一之限制。

過勞，一直是台灣經濟發展的沉痾。根據勞動部10月份新聞稿，2015年台灣總工時雖已降為2104小時，但仍高於大部分OECD（經濟合作發展組織）國家，僅次於新加坡、墨西哥、韓國。長期的長工時低薪資也帶給台灣許多的負面效應，譬如研究顯示，我國嚴重的少子化問題，跟工時過長、年輕家庭無暇育幼等高度相關。

過勞如何損害運輸安全，第一線從業人員最清楚。今年6月發生的空服員罷工事件，導火線就源自於過勞；在罷工現場，不少空服員與機師都指出，過勞不僅使空服員的健康普遍惡化，也對飛安造成了負面影響。

與一般人認知不同，空服員最重要的任務不是提供賓至如歸的服務，而是在緊急狀況時協助逃生，這也是空服員受訓的重點。而成功的緊急逃生有多難？從今年7月發生的中客團火燒車事件便可略知一二。當遊覽車停下並起火燃燒時，即使該車理論上有8個逃生孔，即使熱心民眾與國道員警已持滅火器趕赴現場，最終車內26人仍無一逃生。

空服員過勞可能導致疏散不力，機師過勞則可能造成飛機墜毀。許多空難事件，近年來都已被證實為機師疲勞所導致，譬如科爾根航空 （Colgan Air）3407號班機事故、印度快捷航空 （Air India Express） 812號班機事故、或UPS航空1354號班機事故。在科爾根航空的例子中，副機師的疲勞甚至導因於低薪；因為低薪，出勤前該副機師只能睡在機上補眠。該次事件最終奪去了50條人命。

在空運，過勞會增加失事的風險；鐵、公路運輸又何嘗不是？

在台灣，從業者大概都同意，開遊覽車最血汗的業務應該就屬中國廉價觀光團。據統計，自2008年起，中國觀光客來台旅遊，遊覽車事故就造成了25人死亡、273人受傷 （未計入今年7月的火燒車事件），傷亡率遠高於其他國家的觀光團，也高於國人搭乘大客車的死傷率；這樣的高傷亡率，連對岸的官方喉舌都看不下去。

何以致此？許多第一線觀察就指出，這和駕駛常態性地過度操勞大概脫不了關係，而這當然又導因於整個中國廉價觀光團病態的產業結構。

大多數人購買產品或服務時，不只在意價錢，還會考慮產品其他特性：例如安全、多樣性、舒適度等。但是，安全程度通常不是消費者在交易前就能直接觀察到的。就算可以事先獲得業者的保證，譬如遊覽車的車體新舊，還有許多安全事項在交易前無法知悉，譬如旅行當天出車駕駛的精神狀況。

若是跟團旅行，消費者等於是將確認安全的工作委由組團社處理，相信業者過去的信譽，祈禱他們能用心安排安全的服務。顯然，在中國廉價觀光團產業裡，對岸的組團社並不在意安全的服務；眾所週知，在對岸做生意，靠的不是商譽，而是政商關係所給予的特許。所以，中國廉價觀光團的消費者要在事前得到安全保證，更是難上加難。

而只要業者可以在出事後將責任轉嫁他人，並透過宣傳或重新換牌洗掉負面商譽，讓消費者無法確知服務的安全程度，業者就有誘因在消費者不知情的情況下，省下維持安全的成本。

那什麼叫「業者可將責任轉嫁他人」？舉例來說，若事故原因是過勞，就算駕駛在出勤時已抱怨疲倦，但只要工時規定表面上看來合法 （譬如未連續工作超過12天），最終也只會被認定為輕度疲勞、過勞非肇事主因；而若法院認定事故乃因駕駛「對自身技術過度自信」、「應注意而未注意」，公司就可迴避掉部分賠償責任。

換言之，即使業者跟員工都知道過勞會增加事故風險，但只要出事後業者可以卸責，而消費者又不知員工過勞、或過勞所帶來的風險，公司就會繼續傾向少聘人力，繼續以高強度方式進行調度。

在這情況下，就算有某一企業想要增聘人力、提高安全係數，其成本及票價可能高於同業，但消費者又不一定能瞭解不同公司間安全程度的差異，最終該企業往往會因票價過高而遭市場淘汰（除非該企業資本雄厚，能夠撐過以高成本與對手競爭的階段，成功建立長期商譽）。這便是市場上針對安全的反向選擇。

有鑑於此，若運輸業能有七休一的規定，將可一體要求業者改善過勞問題，一定程度上可提升運輸服務的安全性；良心業者也較不易面對反向競爭。

雖說上有政策、下有對策，若勞檢不嚴，業者仍有可能炮製符合規定的出勤文件；但文件造假將增加成本與刑罰的風險，此規定至少能降低業者繼續以高強度方式進行調度的誘因。

當然，若員工想要增加連續工時以多賺點錢、或消費者偏好便利勝於安全，「強迫七休一」可能會帶來新的困擾。然而，需要強調的是，在勞動現場高強度的環境下，即使是員工本人，常無法正確評估自己的狀況或所面臨的風險。

往往，員工本人其實已經過勞，但因為還醒著，所以仍勉強上路。

相較於一般勞動者，運輸業需要長時間高度專注，理應對疲勞認定採取更高標準。此外，不論是大客車、鐵路、或是飛機，一旦發生意外，其所造成的傷害，不只是員工本人要承擔，乘客以及路人都會受到波及。因此，就算員工想要冒險於過勞的狀況下繼續執勤，也不代表乘客與路人皆同意承擔這個風險。

經過兩個月的折衝，最終運輸業仍應符合七休一的規定，但有部分放寬：為了三節疏運人潮的需求，仍可挪移例假。誠然，若運輸業全面適用七休一規定，可能使民眾三節返鄉更形困難；但或許我們也該體認到，多年以來我們習以為常的便利，其實是以運輸安全和勞動條件作為代價。

生活便利，不能總是作為論事的唯一標準。運輸業與觀光產業息息相關，許多人希望台灣政府能扶植觀光產業，增加國民生產毛額；然而，與其花錢花力氣做效果未定的行銷，不如增進產業的基本安全條件。這才是政府所應從事的產業基礎建設。