美以伊戰爭已屆滿60天，在歷經美伊停火談判失敗後，川普政府始宣布針對伊朗方船隻進行封鎖，美伊雙方緊握荷姆茲海峽通行作為談判籌碼，迄今談判進度仍陷僵局。

作為美以伊博弈鎖喉的籌碼，荷姆茲海峽是戰前全球約20%天然氣供應來源的必經之道，其中高達8成供給亞洲買家需求，現在全堵塞在一條寬度不到33公里的海域廊道前後。根據克拉克森研究（Clarksons Research）統計，衝突爆發後海峽運量暴跌約95%，對於液化天然氣船而言尤為嚴峻，自開戰以來僅有一艘疑似成功通過荷姆茲海峽的案例，顯示戰事已嚴重打擊液化天然氣海運市場。

然而，這場戰事對伊朗與鄰國能源設施的損壞，將帶來更長遠的影響。根據國際能源署（IEA）執行總監比羅爾（Fatih Birol）在3月23日的說明，目前中東地區共9個國家受到戰爭影響，約有40個關鍵能源設施遭到破壞，台灣首要天然氣進口國卡達亦被捲入。

因能源生產和液化設施遭毀，即使未來戰火歇止，海峽恢復通行，台灣仍會持續面臨卡達供給中斷的缺口與經濟衝擊。去年，台灣燃氣發電占比已近50%，作為台灣淨零路徑上的重要過渡能源，卡達供給中斷將帶來什麼影響？又該如何因應？

為減緩液化天然氣消耗量，日前經濟部已責成台電協調台塑，調度去年因簽約期滿剛除役、具備操作許可及電業執照的麥寮電廠1、3號燃煤機組，最快5月起有條件配合恢復運轉3個月，與韓國鬆綁煤炭發電限制的應對邏輯雷同。但7至9月台灣將邁入夏季用電高峰期，單採「以煤代氣」能緩解中東能源危機的衝擊嗎？

根據航運分析平台Kpler MarineTraffic的數據，去年5月至9月，台灣每個月的液化天然氣靠港次數（Port Call）達到30船次以上，而來自卡達的天然氣船約為每個月10至12船次。換句話說，在卡達仍未恢復產能的情況下，中油在夏季時將面臨單月10船次以上的長約缺口，需要向現貨市場調貨。再加上當前天然氣市場價格飆升，經濟部表示中油採買每一船次的天然氣現貨平均成本將增加8至10億元，若該10船次的供應缺口都由現貨補充，中油每個月將負擔至少新台幣80至100億元的額外成本。

總的來說，美國長約氣源的及時加入、並搭配「以煤代氣」的彈性策略，至少能因應今年夏季用電需求高峰、同時又需密集調度船期的關鍵時刻。

值得注意的是，由於卡達氣源的採購價格較有競爭力，過去中油持續有向卡達採購、投資的各項計畫，因此即便日後中東戰事稍歇，到2030年前，台灣對卡達的供氣依賴仍將面臨變動風險。

在採購部分，中油對卡達的主要採購對象（卡達能源公司，QatarEnergy）上月確認其產線因戰事破壞受損，影響卡達整體17%的天然氣出口，需3至5年的時間才會恢復；另外，未遭破壞的產能也需在戰後耗費至少3到4個月的時間復原。

除了卡達的投資案場因戰火面臨延遲，台灣於去年初起積極與美方洽談阿拉斯加液化天然氣投資案，目前開發商（阿拉斯加天然氣開發公司）仍在評估投資效益，據中油董事長方振仁評論「目前狀況仍撲朔迷離」，即便今年確定投資開發，該氣源預估最快也要2032年才能開始供貨。

面對天然氣供應青黃不接的挑戰，台灣未來勢必得從既有的長約選項中尋求多元化的替代來源，以降低特定區域的供應風險。除卡達能源外，目前台灣的長約氣源還包含美國雪佛龍（Chevron）、錢尼爾、英國殼牌（Shell）、澳洲伍德塞德能源（Woodside）等供應商，皆持續從美、澳、巴布亞紐幾內亞、印尼、汶萊等地區運氣來台。若要盡速補足卡達天然氣的短缺，台灣應優先考慮擴大上述長期合約的採購量。

根據經濟部4月最新說明，為回應美國對等關稅談判的投資條件，預計於2029年提高美國天然氣進口比例自10%至25%，屆時台灣對中東氣源的依賴也會順勢降低；另經濟部長龔明鑫表示，目前已有「某個主要能源來源國」承諾將支持台灣未來的能源需求。然而，雖美國產氣成本較低且穩定，但自美國進口天然氣的運輸路程較遠，運費疊加後將推高成本。未來上述目標與承諾將如何、以何種計價方式落實，是觀察關鍵。

本次戰爭更凸顯海路運輸對台灣維持能源韌性的重要性。全球液化天然氣供應鏈仰賴不中斷的海上交通線，在危急時刻掌握自主的能源船隻調度能力，對國家的能源韌性至關重要。然而目前台灣進口天然氣的運補結構，主要仰賴供應商安排外籍船隊載運，並不利於我國投資發展天然氣運輸市場。

買賣雙方簽訂天然氣長約時運輸條件分為兩種，一是「目的地港船上交貨」（Delivered Ex-Ship, DES），此類合約由賣方負責安排船舶、載運天然氣；另一種則是「裝貨港船上交貨」（Free on Board, FOB），由買方負責安排船舶載運貨物。由於單艘天然氣船造價不斐（約2.6億美元），因此目前天然氣運輸市場仍主要由資本雄厚的生產商掌控，以長約附帶「目的港船上交貨」為貿易條件供貨。

在台灣既有的天然氣長約裡，每年有逾千萬噸天然氣皆以DES為運輸條件採購，僅有約300萬噸天然氣（18%）以FOB形式載運，此即2009年中油與卡達能源簽訂的第一紙FOB合約。為此長約，當年中油投資建造4艘由中油自營運的液化天然氣船隊──台達1-4號，專營卡達拉斯拉凡港到台灣的航線，根據Kpler與MarineTraffic海運資料庫推估，去年來自卡達的天然氣中，約有30％皆由台達船隊為台灣載運。

荷姆茲海峽遭封鎖凸顯出能源海運的脆弱性，但本次台達船隊的航線調度亦顯示，台灣擁有一定比例自營運的能源船隊，才能在部分海上交通線遭阻斷時，即時指揮調度船隊投入其他貨源的載運。未來若要增強我國能源韌性，一定程度提高天然氣合約的FOB運輸比例，才有足夠大的運輸市場支撐更大規模的船隊投資，此亦能在台灣面臨更極端的封鎖情境下，確保一定程度的海上運補能力與韌性。

由此可見，未來若要增強我國天然氣供應安全，不僅要尋找替代中東的進口來源，亦須擁有足夠的自有船隊、多元化能源航線，才能有效調度不同進口能源的運補。

除了台達船隊凸顯自營船隊的價值之外，本次戰事對台灣海峽可能面臨的中國封鎖或海上隔離（Quarantine）所帶來的能源安全挑戰，還有一大啟示，即是維繫能源供應鏈營運不輟的海運保險系統。

在海上衝突發生時，海運保險費率是左右船舶是否繼續航行的重要關鍵。衝突海域的保險費率攀升，意味著船隻商業活動成本劇增。以這次荷姆茲海峽衝突為例，在2月底襲擊事件發生前，航行於波斯灣及荷姆茲海峽的船舶保險費率約為船舶價值的0.25 %，但事發後不久，多家英國知名保險公司撤銷承保，導致航行波斯灣地區在財務上變得不可行。後隨著戰事升溫，多數船隻的保費已提升至2.5％，若為美國、英國、或以色列船隻，保費則高達5%至7.5%。若以一艘造價約2億美元的液化天然氣船推算，相當於單次通過海峽成本直接增加約450萬美元（約新台幣1.4億），保費上漲等於直接阻斷商船航行的可能性。為因應這項挑戰，美國財政部已與美國國際開發金融公司（DFC）啟動由主權國家承保的海事再保險機制，透過美國政府背書並保障400億美元（約新台幣1.25兆）的額度，承保特別時期時的海運航行風險。

借鏡荷姆茲海峽經驗，在伊朗實質攻擊、封鎖海峽前，保險機制的潰敗即已使商業航運中斷，在在凸顯了海運保險將是維繫台灣能源運補命脈的重要金融機制，台灣政府亦應開始研擬在緊急事態下如何建置國家再保險機制，確保有足夠的資金儲備，為海運風險所造成的保費溢價預作準備，補足商業保險恐退出能源航運市場的缺口。

總結而言，面對美以伊戰爭凸顯的風險，台灣能源韌性的關鍵不應僅在於儲備天數的多寡，更攸關於全面性檢視能源供應鏈的調度彈性。在維持氣源多元化與燃煤機組戰略備援的既有基礎上，將戰略重心移往海運安全的維護，透過自營船隊與多元航線的布局來掌握實質運力；最後，輔以海運再保險機制與即時海情資訊揭露等軟性基礎建設，方能確保在極端地緣政治情境下，能源補給線依然能運作不輟，關鍵時刻得以爭氣。