老舊劣化、外力破壞，1月接連發生斷纜事故
今年（2025）1月，台灣接連發生海底電纜斷裂事故。先是1月3日上午，位於台灣野柳東北方海域的國際海纜，疑是遭搭載中國船員的喀麥隆籍貨輪「SHUNXIN 39」拖錨導致海纜受損，引發國內外關注此舉是否為中國的灰色地帶行動。
隨後，1月15日，國內的台馬3號海纜全數中斷；1月22日，台馬2號海纜也發生障礙，連接馬祖的兩條海纜全出問題，中華電信當日緊急啟動微波備援方案，以防馬祖通訊中斷。與人為因素受損不同，這兩條台馬海纜經研判均是芯線老化所致。
每當海纜斷裂，台灣總得仰賴少數國際海纜船前來搶修。為何台灣無法自行維修？海纜的修復又是如何進行？一連串的斷纜危機，已浮現台灣在緊急應變與海纜韌性上的重重挑戰。
海底電纜猶如「數位生命線」，乘載全球超過95%的數據傳輸，從日常的語音通話、看串流影片、到ATM提款，以及國際貿易、軍事資訊等，全得仰賴海纜進行傳輸，是各國重要關鍵基礎設施（Critical Infrastructure）。
只是，海纜雖為各國通訊命脈，卻十分脆弱，海纜故障時常可見。
根據國際海纜保護委員會（International Cable Protection Committee, ICPC）統計，全球每年約發生150到200起海纜故障，當中約70%到80%是由於商業捕魚活動和船錨所造成，其餘原因則包括磨損、設備故障或自然災害。
台灣海纜近年的受損頻率是否有所異常？中華電信雖表示，近期海纜被破壞情況並無顯著增加，但數位發展部次長闕河鳴接受《報導者》採訪時則強調，「這些人為意外在這兩年有增加趨勢。」
審計部2023年中央政府總決算審核報告則指出，2019年至2023年間，國內海纜發生外力破壞或推擠受損案件計有36件，年平均故障約7件，2023年高達12件。
1月初，台灣連接美、日的國際海纜「橫太平洋快速海纜」（TPE）損害，被認為可能是中國權宜輪所為，不過目前仍未有充分證據證實，全案正由基隆地檢署偵辦。
台灣網路資訊中心董事長暨執行長黃勝雄解釋，台灣使用到TPE國際海纜的訊號量並不多，斷纜對民眾日常多無影響，就商業用途、數據流量而言，台灣海纜的頻寬綽綽有餘，「嚴格講，如果單一條海纜斷裂的話都不危急。」
只是，台灣連接馬祖的海纜僅有兩條，金門則僅有一條連接台灣、另一條連接澎湖，黃勝雄認為平時彼此備援也算充足，「斷了一條，另一條可以100%負載，但兩條一起斷的話就差很多，（數據流量）等於零了。」
雖有微波備援能支援離島通訊，不過黃勝雄也指出，訊務轉換過程未必平順，且頻寬優先提供給政府、銀行、醫院等關鍵基礎設施通訊服務，對於一般民眾上網使用仍會有所受限。
遑論若是衛星備援，頻寬更是遠遠不足。黃勝雄說：「全球有沒有訊務從海纜切換到衛星的？商業上從來沒發生過。」他比喻，海纜的吞吐量像是石門水庫，衛星就像是一條水管，解決不了斷纜問題，但發展衛星確保軍政體系運作，仍是必要。
現代海纜藉由光纖技術，能以極快速度將大量數據傳輸到另一端點，乘載全球超過95%的資訊流量。每條光纖直徑與頭髮直徑相當，由絕緣材料包裹、外層鎧裝後，組成海纜鋪設於海底。
微波通訊則不需要纜線等固體介質，當兩點間直線距離內無障礙時就可以使用微波傳送，因此微波站須建設在海拔高度較高的山上。
衛星通訊系統則依衛星飛行高度，可分為同步衛星、中軌道衛星及低軌道衛星3類，三者應用不同，同步衛星主要用於電視轉播、廣播、氣象雲圖，中軌衛星則多用於衛星定位、導航，低軌衛星則可用於即時反應的應用，如上網。
俄烏戰爭爆發後，烏克蘭使用太空探索科技公司（SpaceX）的低軌衛星星鏈（Starlink）服務，讓衛星應用受全球注目。為強化重大災害或戰爭發生時的通訊網路韌性，台灣也已推動中低軌衛星布建，但台灣考量法規與據傳可能有國安疑慮，尚未與SpaceX合作，而是優先與其他歐洲公司合作，分別是英國OneWeb低軌衛星服務、盧森堡環球衛星公司SES S.A.所提供中軌衛星連接服務。
海纜、微波、衛星三者的傳輸容量差距非常大，中華電信高層曾分析，海纜頻寬是以TB為傳輸單位、微波通訊是以GB為傳輸單位、衛星則以MB為傳輸單位。
依據數發部2022年9月的報告，台灣對外國際通信及本島與離島間通信的系統，海纜的傳輸容量約為83Tbps、微波約為60Gbps、衛星則約為2Gbps。
以台馬間通訊為例，數發部指出台馬2號頻寬容量為550Gbps、台馬3號為560Gbps、2026年6月完工的台馬4號則為200Gbps。至於微波備援，則共12.6Gbps，已高於馬祖平日流量高峰9.5Gbps，另有9個非同步衛星設備。
至於1月3日發生故障的TPE國際海纜，則在1月13日時，由日本籍海纜船「KDDI Ocean Link」抵達台灣外海的海纜故障區域進行搶修，費時近7天後，於1月20日晚間完成搶修，早於原先預估的1月底。
事實上，此次TPE國際海纜的修復速度，以及台馬海纜斷裂的影響，都有別於2023年2月時，馬祖曾發生過的斷纜危機。
2023年2月2日，台馬2號海纜疑遭中國漁船損害，隔不到一週，2月8日，台馬3號海纜又疑似遭中國籍貨輪下錨而斷裂，當時馬祖民生、經濟皆大受影響，僅能靠頻寬不足的微波維持部分需求，多數民眾難以上網、馬祖形同孤島，直至3月底修復完其中一條台馬3號海纜，才終於結束馬祖深陷約50天的網路黑暗期。
而當時的搶修速度，還已是成功爭取提前的結果。台灣沒有專業的海纜維修船，中華電信原本洽請多家國際海纜船，皆無暇立即處理，當時預計最快得等到該年（2023）4月20日才能抵台搶修。
為何海底電纜斷裂，維修速度差異頗大？台灣目前的現實是，一旦海纜發生故障，就得仰賴國際海纜船的支援，而海纜維修序位則是國際海纜優於國內電纜。究竟海纜維修機制如何運作？又有多少船隻能進行維修工作？
中華電信向《報導者》表示，台灣目前已加入橫濱船區（YOKOHAMA）及東南亞與印度洋船區（SEAIOCMA）兩個海纜維修船區，共有6艘海纜船可來台修纜，船則屬於日本、韓國和新加坡等國家。
熟悉海纜維修的業內人士進一步向《報導者》解釋修復流程，當確定海纜發生障礙後，業者會向協議的維修船區申請海纜船維修。
海纜船則會依據自身目前排定行程、合約內容、備品及備纜調度、漁季、天候狀況、海域使用申請、配合管轄法規，規劃修纜行程並提報給海纜業者，業者同意該行程、價格後，海纜船才會出動進行修纜。
費用部分，國際海纜為聯盟共同投資分攤；國內海纜的修纜費用則由中華電信自行支付，修一次的費用通常為1、2,000萬元。
中華電信也指出，若該船區有多條海纜同時故障，就得依照船區維修規則排隊，若無其他海纜故障，船區即可立即前來修纜。至於目前國際海纜維修船的量能是否足夠來台修纜？中華電信則回應，「尚稱足夠。」
只是，即便中華電信認為維修量能足夠，卻也難保不會再發生如2023年2月那般，台馬海纜全斷、又找不到船來修的窘境。
闕河鳴受訪時坦言，當年台馬海纜的修復確實花了較長時間，其中台馬2號海纜更是費時4個月23天才修好，超過國際海纜的平均維修時間，其中一個原因是「受到中國海巡船的干擾」。
據聞，當時海纜修復採公開招標方式，最初由韓國公司得標。然而，當該公司派遣維修船前往馬祖海域時，因該位置同時位於中國的經濟海域內，遭到中國海巡船干擾，導致修復作業受阻，最終韓國公司選擇棄標。闕河鳴指出，「顯然這些都是不正常的干擾。」後續又得重新招標，才延誤了修復時程。
此外，國內海纜全屬中華電信建置，維修排序低於國際海纜。因為國際海纜大多由許多業者共同投資，像今年1月受損的TPE國際海纜，除了中華電信有投資外，還包括日本、韓國、中國、美國等電信公司。闕河鳴表示，這些業者除了共同出資鋪設海纜外，也投資專門的維修船隊，並在日本大阪等地設有基地，「海纜跟修復船的股東結構幾乎是一致的，所以在排修復的行程中，會有比較高的優先權。」
事實上，除了2023年2月兩條台馬海纜全斷外，2022年5月14日也曾發生過台馬海纜全斷的狀況，當時在海纜芯線全數斷裂以前，中華電信就已積極聯繫海纜維護組織（SEAIOCMA）排修，但受優先順序影響而被其他海纜插隊，以及當時維修船有多位船員感染COVID-19被隔離而延宕。
歷經多次台馬海纜斷裂事件後，台馬間的微波頻寬也一路由2023年的2.2Gbps擴充至12.6Gbps，高於馬祖地區平日流量高峰9.5Gbps。中華電信也正加速建設台馬4號海纜，預計2026年6月完工。
至於國內較新的台澎金馬第三海纜建設，則為2014年完工。
放眼全球，海纜維護與建設的需求持續攀升，但全球海纜船隊面臨規模小且船況老舊的問題。
根據TeleGeography，截至2024年9月，全球共有532條海纜系統，並有77條在建置計畫當中。但依ICPC資訊，全球主要僅有60艘海纜船；且SubTel Forum資料顯示，2004年至2010年間，並沒有新交付的海纜船，2011年到2020年間則僅新增5艘，海纜船齡平均超過25年。
除了美國、法國、日本原本就是主導海纜產業的大國以外，中國近年在全球海纜產業中迅速崛起，除了海纜鋪設涉及國際戰略資源的較勁，維修船也可能對地緣政治構成威脅，《華爾街日報》（The Wall Street Journal）去年就曾報導，美國擔心海纜容易受到中國維修船的間諜活動影響。
雖然名義上有50艘海纜船有維修能力，但實務上，僅有約22艘船被指定進行維修工作，多數的海纜船傾向投入更有利潤的海纜鋪設作業。
近年來，由於台海斷纜頻率增加，加上中俄也屢傳在波羅的海破壞電纜，國際認為這是中俄發動的「灰色戰爭」。考量未來台灣海纜的安全性，台灣是否可能建立自主的海纜維修團隊？
中華電信馬祖區營運處總經理林以生曾表示，海纜維修須仰賴較大噸位的船舶，以確保設備運送及接續海纜時的穩定，避免強風大浪導致光纖二度損壞。過去台馬海纜斷裂時，中華電信也曾洽詢國內船務公司，希望組成海纜維修團隊來搶修，但最後受限經驗不足無法達成。
台灣海洋大學河海工程學系榮譽講座教授簡連貴則指出，台灣過去的海事工程幾乎都是在港灣以內進行，缺乏外海工程的經驗，要建立海纜維修團隊「很不容易」。
但簡連貴也認為，台灣過去10年來推動離岸風電發展，已累積一定實力，未來可能有技術量能，可以轉移到通訊海纜的維修工程。他表示，至少現階段台灣已經有大型海纜船可以布纜，像是台澎金馬4號海纜的建置，便是首次由台灣業者取得的大型海纜建置項目，「也許累積一些經驗，下一步，可能就有辦法從近岸開始，自行負責維修。」
若要發展海纜維修，除了船舶以外，業者也須再添購儀器設備與進行人員訓練，台灣又有多少廠商有這樣的實力？依簡連貴評估，「可能不出3家。」
針對強化本土的海纜維修量能，中華電信董事長簡志誠曾表示，自建維修船團隊，恐怕不符合經濟效益。
但離岸風電的海纜船是否可能支援？中華電信則回應，因國際通訊海纜船造價與維運成本極高，須具備高度專業性的維修團隊，與離岸風電維修船的硬體設備及運作方式差距頗大，風電維修船須另行改裝船上設備與投入維修人員專業認證。若離岸風電業者願意往通訊海纜維修方向發展，對提升國內海事工程發展具正面效益。
除了既有補助外，中華電信也表示，希望政府能適度補助目前國內海纜的修纜費用。闕河鳴對此則回應，「現在備援的微波跟備援的衛星，都是政府百分之百支出。那海纜本來就是賺錢的，再由政府來出資，可能跟當初中華電信民營化背道而馳。」
今年1月接連的海纜事故後，再次凸顯海纜安全早已不純然是商業問題，更是如何確保國家通訊安全的課題。
除了海纜中斷後的備援機制外，台灣雖已將海纜系統納入國家關鍵基礎設施，也有多項海纜安全防護措施、《電信管理法》針對破壞海纜訂定罰則，但實際成效如何？
黃勝雄認為，依過去常態來說，在商業層次上，台灣的海纜供需沒有太大問題，但當有其他國家介入破壞的風險時，台灣在執法與國安層次方面就得打上問號。他舉例，去年底波羅的海間也發生過斷纜事件，芬蘭當局隨即攔截俄國油輪、登船盤查，建議台灣也應參考國際，強化防衛作為。
闕河鳴則指出，行政院高層、國安單位正討論是否整合中華電信與海巡署的兩套示警系統。中華電信的「自動示警系統（Submarine Cable Automatic Warning System, SAWS）」是針對靠近海纜的船隻，會發簡訊提醒下面有海纜不可下錨，也已於今年農曆年後擴增示警範圍，從距岸平均約20海浬擴大到30海浬，與交通部航港局的船隻AIS告警距離拉齊，警戒區則為海纜路由左右各約1公里；海巡署另一套系統則是將船隻的AIS與海纜圖交疊，若有船隻經過海纜、行進速度特別慢，就會去示警。不過，兩套系統的前提都是船隻須開啟AIS。
闕河鳴也坦言，若要在12海浬領海外將船攔下來，「真的很困難。」
數發部的當務之急是，在1月3日發生TPE國際海纜斷裂事件後，能讓既有的通報系統速度更加快，避免如1月3日斷纜後3小時才接獲通報，並讓備援系統迅速接上，確保若再次發生斷纜，外島的通訊不會中斷。
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