「普悠瑪」、「太魯閣」這兩個來自花東原住民部落名，卻因3年內的台鐵2次重大事故，成了最讓人心碎的台灣鐵道事故代名詞。去年（2022）太魯閣事故週年，《報導者》推出《誤點的台鐵改革》專題，報導由罹難者與倖存者家屬們組成「太魯閣眼淚」，決心走一條不一樣的路「推動台鐵改革」，成員們當時即表示，已有心理準備這是一條漫長而且飽受挑戰的崎嶇路。

事實上，今年4月「太魯閣眼淚」即曾前往日本拜訪福知山事故家屬淺野彌三一以及長期提供家屬專業建議的關西大學名譽教授安部誠治，並在交通部與台鐵局的協助下，拜訪JR西日本福知山事故遺址「祈禱之森」以及JR東日本的「鐵道事故歷史展示館」，將寶貴的經驗帶回台灣，並成立「外部監督台鐵安全改革委員會」，由「太魯閣眼淚」成員陳鵬年、秦櫻華以及前交通部長賀陳旦擔任召集人，已經召開兩次會議監督台鐵持續改革。《報導者》記者也持續關注與了解家屬成立的委員會運作及動態。

今年的一次討論會中，陳鵬年就跟《報導者》記者說：「我知道我們都不是鐵道專家，甚至只能說是外行人，但我們是罹難者家屬身分卻如同一道傷疤般的存在，未來持續監督台鐵，就是希望這不只是我的傷疤，而是持續存在讓台鐵無法忽視。」

此次淺野彌三一、安部誠治以及松本創訪台，也是今年「太魯閣眼淚」一行人訪日時所連繫、促成，希望台日兩地家屬能互訪交流，能激發出更多想法持續推動鐵道安全改革。陳鵬年引用當時訪日時家屬的一段話：「無論JR鐵道如何改變，永遠無法達到我們要求的目標，18年來一直如此！」

也正因如此，在福知山事故中失去妻子與妹妹、二女兒重傷的淺野彌三一在訪台記者會上說：

「JR西日本至今還沒有辦法完全理解事故發生的問題在哪？無法定義人為疏失，也找不到員工會敷衍推卸責任的原因？而我認為這是管理層出問題，這也是我至今仍不斷逼他們的原因，但慢慢的也快到我的極限。」

福知山事故18年了，淺野彌三一已經81歲，談起JR西日本的問題仍難掩激動情緒。長期陪伴罹難者家屬的安部誠治71歲，今年3月從關西大學退休，4月受聘為JR西日本本部技術顧問；他從1991年信樂高原鐵道事故參與家屬成立的鐵道安全促進會（TASK），2005年福知山事故更是一路陪伴淺野彌三一提供專業協助。以下是安部誠治接受《報導者》記者的訪談實錄。

《報導者》（以下簡稱報）：福知山事故後JR西日本在企業對外的形象上，會有JR西日本對於安全的重視已經徹底蛻變，但從教授與淺野先生訪台的發言中，仍有「革命尚未成功」的感覺？

安部誠治（以下簡稱安部）：福知山事故總共造成106名乘客與1名司機死亡，有部分遺族已經感受到JR西日本的改變，但當然也有像淺野先生這樣的遺族，覺得JR西日本改革不夠徹底。日本鐵道研究學者們對於JR西日本的改革給予很高的評價，但因為我已經觀察JR西日本30年，今年4月開始擔任JR西日本本部技術顧問，我只能給50分左右；而如何從50分提升至100分，這就是我目前的工作。

我參考IAEA（國際原子能總署）將安全文化的發展定義成3個階段：

但對淺野先生來說，他接觸到的很多管理階層透露出：「已經做這麼多了，為什麼你還是不滿意！」而我已經認識淺野先生超過15年時間，一直互相支持，非常理解他的焦急，所以在很多場合或是這次訪台期間，都可以感受到他對於鐵道安全改革的迫切，甚至可以說是有點「憤怒」，並用比較批判、嚴厲的態度去看待JR西日本。

而對我來說，最擔心的是，JR西日本的3萬多名員工當中，已經有6成是在2005年福知山事故後才進到JR西日本，他們只能從媒體報導、資料紀錄中去理解當時發生的重大事故，沒有真正體驗過，感受上不會這麼深刻，所以過去十幾年好不容易建立起來的安全意識，正在逐漸「風化」當中；JR西日本要怎麼與之對抗，就變得非常重要。

目前JR西日本要求所有新進社員必須到福知山事故現場的「祈禱之森」參拜，並在位於大阪吹田市的安全考動館與安全體驗館修習福知山事故的相關知識，所有要晉升為管理階層的也都要重新回到「祈禱之森」與「研修中心」再教育，讓安全意識「風化」的速度不要太快。

報：福知山事故已經18年，教授長期跟著家屬一起關注JR西日本內部改革，鐵道事業的體制是否仍很難撼動？

除了人為因素之外，「風險評估」也是當時JR西日本缺乏的。那時深信駕駛面對曲線半徑304公尺的彎道時一定會減速，所以沒有在鐵軌旁設置任何防脫軌裝置，難道過這個彎道時，煞車都不會故障？駕駛不會因為身體不適而無法煞車？這也是直到2007年JR西日本成立安全推進專家會議後，才開始針對「風險評估」課題進行檢討。

可是當「人為因素」與「風險評估」都啟動後，發現JR西日本的組織與其他國家的組織都很像，運輸部門、車輛部門、基礎設施部門（包含電務與工務）都是直上直下，彼此各自獨立運作，雖然西日本對外都說將徹底檢討，但確實有些JR西日本內部人覺得，福知山事故是駕駛的錯，不關其他部門的事。

我在訪台研討會中提出JR西日本的四大待解決的課題：

所以我認為當每一位社員不覺得自己也有責任時，很難察覺問題所在，這是外界看不到的弱點，也是我認為JR西日本的改革還有進步空間的原因。

報：看到日本媒體日前報導，JR西日本今年2月才要啟動事故車輛保存設施的工程，令我們很訝異，您昨天也有參觀台鐵即將要將事故列車存放的安全教育館，想問教授對於保存事故車輛以及傳遞教訓這件事的想法，以及能怎麼做會比較好？

安部：福知山事故的第一節車廂被後面的車廂擠到扭曲變形，當時在救災時，因為沒辦法拖出來，所以使用機具肢解車廂，保存的第一節車廂已經支離破碎；這與太魯閣事故不同，雖然太魯閣第八節車廂嚴重撞擊隧道口，但仍還保有部分車體，因此無法將兩者相比。

此外，保存車廂需要尊重所有遺族的心情，106名罹難者家屬的心情都不同，就我所知，有些家屬不希望再看到這麼傷心的車廂，有些家屬希望能重組成車廂的模樣，經歷十幾年的溝通後，最終在今年2月達成共識，6至7成的家屬同意以切割過後的車廂來展示。

所以看到台鐵已經把車廂放在富岡機廠保存，未來將興建「安全教育館」將太魯閣的第七與第八節車廂以及普悠瑪事故的第八節車廂一起展示，成為教育訓練場域時，我覺得這樣的安排很好，重點是也與遺族們達成共識，這是台灣比日本進度更快的地方。

報：教授從1991年信樂高原鐵道開始就長期陪伴事故遺族，這與一般學者很不一樣，因此特別想請問您，是什麼原因讓您一直協助家屬與長期陪伴？教授心中的期盼是什麼？

安部：1991年信樂高原鐵道事故發生時，我擔任教職滿10年，專注於交通改革議題的研究，當時事故遺族們來找我，分享他們的遭遇已經失去親人的痛苦，我感受到他們的悲傷，並希望我能幫助他們釐清事故的真相，他們打動了我，所以我決定要與他們站在一起。

不希望看到下一次有相同的事故發生，鐵道安全與飛航安全，都是我無法迴避的使命。

報：福知山事故後，「4.25網絡」建立受害者家屬成為推動組織改革的模式，因為教授一直從旁協助，想問教授認為當初組織組成的關鍵？18年來對於建構遺族交通事故監督模式的感想，與哪些作法是覺得突破以往的進展？

安部：由淺野先生與其他遺族們組成的「4.25網絡」，積極參與JR西日本的改革，當時在日本是首度有這樣的嘗試；當時契機是山崎正夫擔任社長後決心改革，邀請我參加「安全推進專家會議」，並承諾讓遺族參與檢討會議。現在回顧來看，在淺野先生等人的努力下，確實提供鐵道公司沒有注意到的觀點，或用獨特的角度看待問題，並與JR西日本的管理階層同桌認真檢討與反省，我認為確實有達到好的效果。

當時遺族們參與的監督單位，是設置在JR西日本公司內部。這次來台灣訪問後得知太魯閣事故遺族們成立外部監督委員會，而且不隸屬於台鐵，這在全世界可能都找不到這樣的例子。

報：這次台鐵邀請您來針對JR西日本的鐵路改革分享您的觀點，您對台灣也非常熟悉，目前台鐵的安全主要都建立在台鐵公司化的架構下，改革還有什麼不足之處？

安部：JR西日本是1987年從日本國鐵分割出來，雖然變成可以經營其他事業，但真正具備安全意識卻要到福知山事故發生後，之前的安全文化都停留在追究個人疏失的階段。所以台鐵也是如此，並不會因公司化就建立「安全意識」而突然知道要去研究「人為因素」、突然會做「風險評估」。

這些事情都需要從內而外慢慢建立，所以這次訪台的工作坊中，一直不斷地提醒台鐵：

安全的核心概念在哪裡？有什麼具體的行動建立安全意識？

目前有看到幾位台鐵管理層有想要改革的決心，也願意讓遺族加入外部監督委員會，從淺野先生的例子可以證明，遺族長期的監督絕對是幫助改革很重要的力量。