如何給東部人一條安全回家的路，讓東部人返鄉不再一票難求，一直是台灣交通的重大課題。大選前夕，政府在東部陸續拋出955億蓋北宜高鐵、360億加碼蘇花公路安全提升計畫（蘇花安）、千億花東快速道路等計畫，總計將砸2,300億強化東部交通建設，成為執政黨地方民代選前造勢場子最強力的訴求。

12月4日入冬首波寒流來襲，14度低溫又下雨，戶外濕冷到令人難以忍受，宜蘭縣議會內簡報會議室內熱力四射，民進黨立委陳歐珀的「向鄉親報告」湧入上百民鄉親，聽他的政績說明會。

「歐珀擔任立委8年來，成功爭取超過500億的建設經費，陽醫（國立陽明大學附設醫院）二期擴建，宜蘭鐵路高架化現在也已有條件通過，北宜直鐵更是升級成高鐵，終於讓我們宜蘭鄉親有一條安全回家的路⋯⋯請鄉親再給歐珀一個機會，票投陳歐珀，不分區政黨票支持民進黨，一票都不能少！」

爭取連任的陳歐珀一一細說政績，地方樁腳們接力上台力挺固票，最後拍下大合照；散場時陳歐珀緊緊握住每一位鄉親的手。

這是台灣每逢大選前，各地方再熟悉不過的造勢現場的景象，對中央執政的民進黨和尋求立委三連霸的陳歐珀來說，主攻「建設政績牌」是最理所當然的宣傳。

然而，《報導者》實際走訪東部地區卻發現，儘管選舉造勢場合中喊得燒滾滾、建設支票年輕世代卻不盡然埋單。2020大選，不僅是政黨對決、也將會是一場世代價值的對決。

開鑿15年的雪山隧道在2006年開通，大幅縮短了台北宜蘭之間的交通時間，改變了蘭陽平原的地景人文風貌；同年，貫穿雪山山脈的「北宜直鐵」在環評卡關，環評大會以路線行經斷層帶、水土保持區敏感地帶，做出「不應開發」決議。但10多年來，北宜直鐵成為一個每到選舉前都會從政治人物口中聽到的口號，路線也不斷變更，從直接穿過翡翠水庫集水區的路線，讓南港到頭城縮短至27分鐘、頭城到宜蘭12分鐘；到繞過集水區行經平溪的路線，南港到頭城47分鐘車程。今年選前，交通部再推「升級加速版」，直接把台鐵改成高鐵，南港到宜蘭只要13分鐘。

交通部長林佳龍今年9月接受《報導者》專訪時表示，北宜高鐵路線不但可繞過翡翠水庫集水區，拆遷範圍不如直鐵大，速度更快、運量也更高，是最可行的方案。交通部次長黃玉霖更在地方站台時高呼，因為北宜直鐵已做過充分可行性研究，高鐵就是替選方案之一，因此可直接省下2年高鐵可行性評估，直接進入，盼10年內還給宜蘭「遲來的正義」。 

但此案一出，遭前交通部部長賀陳旦、淡江大學運輸管理系教授張勝雄等交通專家質疑，北宜高鐵跳過可行性評估，程序不正當。張勝雄說，「高鐵跟台鐵完全不同，概念、內容、軌道技術、營運⋯⋯沒有一個一樣的，鐵道局的人只去附和長官的話，完全沒專業可言。」

此外，北宜高鐵也沒考慮到東部腹地的問題，「高鐵一小時6班，一班1,000人，當去宜蘭比去天母還要快的時候，宜蘭都市計畫能容納這些人？農地要解編嗎？」張勝雄說。

交通專業人士的意見，看在地方人士和民代眼裡，是阻礙地方發展的藉口。「可行性是評估可不可行，之後還有綜合規劃跟環評，這還沒跳過，」長年支持北宜直鐵的陳歐珀表示，他自己就參與北宜直鐵的會議10次以上，直鐵升級成高鐵是從多年規劃而來，絕非林佳龍一念之間的決定、也非政策買票。

陳歐珀強調，高鐵可以一舉解決東部一票難求和雪隧塞車的問題，「宜蘭人少一條能夠安全上下班、回來照顧父母安居樂業的路，」高鐵通車後，台北的高房價會讓宜蘭的人口回流成長。他直指，北宜高鐵是藍綠共識，民調更顯示宜蘭有8成民眾支持高鐵，高鐵一定非做不可。

不過，《報導者》走訪宜蘭，卻發現不少年輕人並不支持快鐵來。反北宜直鐵陣線召集人劉勇廷出身羅東，家裡經營海鮮批發，過去曾跟著一群年輕人出面開記者會反對直鐵，雖然在民進黨中央青年部工作過，依然堅持反對民進黨提出的北宜高鐵。

「雪隧就算有高鐵，但宜蘭縣內大眾運輸網公車不發達，台北人最後還是會選擇直接開車來宜蘭，雪隧一樣塞，」劉勇廷說，雪隧只有週末會塞車，其實只要在週末提高雪隧通行費率、宜蘭縣內景點停車費率，就能轉移雪隧車潮至鐵路運輸，可惜政治人物多半害怕引起民怨，幾乎沒人敢提。劉勇廷補充，雪隧開鑿後，翡翠水庫陷入水脈黑暗期，10年過去好不容易才慢慢恢復，實在不應該、也不需要再闢一條高鐵。

不過，劉勇廷也坦言，陣線的同伴們雖然全都反對直鐵，卻有部分人看好高鐵，「大家覺得台鐵很落後，但高鐵就很進步，而且真的很快，」他也點出宜蘭人的矛盾心態，「我們希望聯外交通方便，卻又不希望現有生活被改變，不喜歡台北車來很塞，卻又希望台北人來消費。」

「雪隧開通前，宜蘭人吵說要一條安全的路，不要又老又窮，但開通後還是又老又窮，因為地價高漲，都被台北人買走，宜蘭人反而沒錢買，就繼續喊要直鐵高鐵，」家裡在頭城從事養殖業，從小在實驗教育體系長大的梁一賢，今年23歲，正在準備去德國留學，他也堅定反北宜高鐵。

梁一賢比喻，交通建設跟組電腦一樣，「應該是有到這個運能需求，再往上加，但我們是直接就換一台新電腦來，也不評估需求在哪。」他建議，與其花1,000億蓋北宜高鐵，不如把錢先拿去提升宜蘭縣內大眾運輸，做好公車捷運化，加強台鐵北迴線路基線形，截彎取直提速，提升台鐵列車自動保護系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）並升級列車速度自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC），讓台鐵買新車，還比較實際一點。

「雪隧10年內還是會塞，但鐵路是百年建設，少子化後將來還有運能嗎？不會債留子孫嗎？」梁一賢憤慨地說，這些建設跟核廢料燃料棒存放議題一樣，現在主政者不能把將來的問題都丟給現在年輕的下一代去承擔。

鐵路運輸之外，花東的公路運輸一直在安全與環境中尋求平衡點。蘇花公路沿途「小心落石」的標示，召告了這條依山傍海、國際級景觀的公路，美麗下暗藏的危機。特別在東澳、南澳間12公里常發生死亡車禍，被稱為「死亡公路」，因而推動「蘇花公路改善計畫」（簡稱「蘇花改」）。

就在預訂明年（2020年）1月蘇花改全線通車前夕，總統蔡英文在視察蘇花改隧道時加碼宣布，將另外啟動「蘇花公路安全提升計畫（蘇花安）」，以銜接蘇花改目前三段尚未改善的瓶頸路段。而原本明年6月才會完成蘇花安的可行性評估，竟趕工提早8個月完成，「非常剛好」在選舉前通過。

清朝時即已闢建的蘇花公路，由沿山壁開挖的步道漸漸拓寬，迄今從蘇澳直通花蓮、全長118公里。一邊緊鄰高山岩壁，一邊就是寬闊的太平洋，一遇大雨或地震，就常傳出落石意外，路一中斷就擋住所有南北往來的車輛。1990年，政府將改善東部交通列入環島高速公路計畫、推出蘇花高速公路（蘇花高）規劃，全長86公里預計花費962億元，2000年環評過關，準備要動工。

但蘇花高共有11座、長達40公里的隧道，引發破壞環境的疑慮，在環保團體抗議後，無限期暫緩。2010年初，政府另起爐灶，改推動「蘇花改」，三段路段共38.8公里、要打8座隧道（隧道佔總長62%），路線與蘇花高大部分相同，只不過從國道改為速限較低的省道。

環保團體對於蘇花改的質疑雖不曾停止，但2010年10月梅姬颱風來襲，一起蘇花公路上遊覽車被落石擊落山崖共26人罹難的事故，徹底加速蘇花改的工程。事故後僅20天，環保署即火速通過蘇花改環評，隔年1月就開始動工。其中，蘇澳到東澳段已於2018年2月通車，南澳到和平、和平到大清水兩段則預定於明年1月通車；通車前夕，又跑出「蘇花安」可行性評估已送到行政院核定，預計2022年前完成環評。

蘇花安也不是民進黨政府的專利，早在多年前，前花蓮縣縣長、這次將再以無黨籍身份第四度參選立委的傅崐萁，任職縣長或立委時，一直爭取「蘇花改二期工程」。這次換蔡英文提出蘇花安時，傅崐萁即強力批評民進黨到了選舉才在講蘇花安，「我講了多少年？」

2016年蔡英文當選總統、台灣第三次政黨輪替，將出任交通部長的賀陳旦在上任前夕接受媒體訪問時表示，反對建設蘇花改東澳至南澳（即現在蘇花安計畫第一段路線），指「不必要的建設不必再做」，遭花蓮縣長傅崐萁嗆聲要帶上萬花蓮鄉親北上抗議，要求蔡英文撤換賀陳旦。隔年端午連假，蘇花公路發生落石坍方，不少民眾受困花東無法回返，傅崐萁再要求蔡英文和賀陳旦負責。

時過境遷，「不以建設導向」的賀陳旦從交通部來去一回、傅崐萁則因炒股案從牢獄進出一回，由尋求總統連任的蔡英文重提蘇花安。

賀陳旦日前接受《報導者》採訪時仍未改口，認為蘇花安以「安全」之名，是避重就輕。他指出，10年前蘇花改選擇隧道路段是為了避免「落石」，但其實蘇花公路上因為超車不當造成的車禍件數是落石致命的10倍，在改善用路人習慣的管理和執法還尚未完善前，花大錢挖隧道只是用工程交代民意，是追求速度的迷思。

賀陳旦質疑，隧道不能跟安全劃上等號。無論蘇花改或蘇花安，隧道只開放小客車通行，大型車、機車、自行車都被禁止進入隧道，只能繼續留在舊的台九丁上自尋平安，「這樣無視整體車路風險環境，透過區別車流換來隧道內私人轎車的部分安全，並不是真正的安全。」

出身花蓮的地球公民基金會副執行長蔡中岳指出，宜花東的交通都會涉及環境問題，蘇花安施工時也會跟蘇花改一樣，面臨挖出來的土方堆放位置的問題，但在談環保之前要先釐清，交通建設想解決的究竟是什麼問題，「想改善的問題是安全？還是提速？蘇花改已經把落石密集的路段改成隧道⋯⋯當時就是因為這邊（蘇花安路段）相對安全才沒做，現在這些原因有消失嗎，不然為何要做？」

蔡中岳直指，為了人的生活便利，並非需要禁止所有開發，但若沒有效益就只是平白破壞環境，「雪隧當時做了很多完整規劃，但沒人想到實際通車後會塞成這樣，」上一個耗資600億的蘇花改工程都還沒全線通車，實際評估成效和影響，就要再花上360億，「這個時間點講，就是選舉支票」。

跟著蘇花安一起端出的選前大禮還有「國五銜接蘇花改」。國道五號終點站和蘇花改起點都在蘇澳，兩者相距約4公里，2018年年初蘇花改蘇澳到東澳段通車後，常造成蘇澳市區塞車。交通部同年隨即評估，預計花費20億興建約1公里雙向四線道，讓國五銜接台九。

去年才說要評估國五銜接台九，林佳龍今年卻宣布將啟動國道五號銜接蘇花改可行性評估，路段全長約7公里，預估花費20到40億。交通部此案一出，等同自砍國五銜結台九一案，重大交通建設到底有無審慎評估，此又是一例。

蔡中岳表示，國五交流道下來是兩線道，蘇花改卻是單線通行，兩者不管怎麼銜結一樣都會產生瓶頸。交通部應該使用交通管理手段去處理壅塞問題，而非一味地蓋新路。

除了工程難度或環保爭議都相當高的北宜高鐵、蘇花安，2016年因效益太低被交通部否決，全長160公里、總建設經費800到1,000億的花東快速道路（花東快），也在選前死灰復燃。立法院交通委員會日前通過臨時提案，交通部明年將重啟「花東快速道路計畫」可行性評估。

民進黨籍花蓮立委蕭美琴則表示支持花東快，她認為，過去雖沒有通過，但考量居民需求還有交通狀況新的變化，所以贊成重新啟動可行性評估。對此，賀陳旦難過地說，蕭美琴過去為了要和國民黨的建設政策區隔，還提案要以台九線拓寬來取代花東快，如今竟然打臉自己。

也顯見，政黨理念有時不因黨而異、而是因「執政」而異。

但為何由層層專業可行性評估和環境的重大建設，卻讓政治有著力的空間？主要還是在於，目前可行性評估和環評，都是不是來真的。

一般來說，交通建設需要先經過2年的可行性評估，確定路線、技術、財務可行後，之後才會進到綜合規劃和環境影響評估，從評估開始到確定能開工至少要5年時間。剖析選舉支票，會發現這些喊話幾乎都是停留在「啟動或已通過可行性評估」，鮮少進到綜合規劃甚至是環評，原因就在可行性評估的低門檻和高彈性，對主政者來說是一顆進可攻退可守的棋子。

賀陳旦指出，可行性評估經費門檻不高，地方政府自己就出起，再加上可行性評估僅評估技術性跟需要性，不太觸及財務完整性，「既然財務不用完整，話就可以講得很有彈性，」如果要往下進到工程規劃，除了評估經費和內容增加外，更需要實際的建造設計和用地規劃，不容易蒙混過關。所以，可做可不做、或是做了之後再取消的可行性評估，才會常常變成亂開支票的巧門。

劉勇廷也說，當時他們在反北宜直鐵時赫然發現，行政院根本連綜合規劃的預算都沒編列，這經驗讓他們知道，只要沒實際編列預算的都是「打假球」，根本連出來反對都不用，計畫就會自己消失。

就算建設案真的通過可行性評估、綜合規劃，進到最後的戰場「環評」，蔡中岳表示，也因為《環評法》給予環評委員有否決權的設計，最後就有可能全案退回（如2006年北宜直鐵環評未過關），而當初力推的主事者就會說一句「尊重環評」，案子就結束。

有趣的是，記者實際採訪當地居民卻發現，和北宜高鐵一樣，花東人對興建快速道路的看法，也出現「世代差異」，同為一家人的父子，也出現支持與反對的兩極看法。

「西部有高速公路有高鐵，花東什麼都沒有，我們也有繳稅啊，不能把花蓮人當次等國民，這路不是只給花蓮人走，是給全國人民走的，我們等30年了，大家都是百分之百支持建設！」花蓮壽豐的63歲余先生認為，中央出錢給建設，對長期缺乏資源的花東人來說，沒有反對的理由。

政治凌駕專業是台灣的常態，從上述案例不難看出，動輒百億的重大交通建設常在選舉時被提出，各種必備的評估也因為選舉而被縮短甚至跳過，甚至會和既有規劃的其他建設發生衝突和矛盾，缺乏整體規劃。

賀陳旦直言，一般人民沒有專業判斷，講不出精準的需求，可以原諒，「但給（建設）的人要負責，不能愈給愈糟，」很多「看不見」的東西，例如健保醫療、長照、學校營養午餐，其實遠比看得見的建設還要更重要，這才是主政者需要堅持的地方。

作為長期關注花東議題的NGO工作者，也聽過無數次候選人的建設口號，蔡中岳說他過去也曾一度覺得乾脆「忍一忍」，等選完自然議題也就消失，但後來覺得他們還是必須要站出來「對話」，只不過，對話的對象不是政府，而是人民。

不同環境背景成長的人民，確實也在改變。建設支票，是否還能是選舉必殺技？

屏東大學社會發展學系副教授邱毓斌分析，中壯年以上世代的單純成長背景，讓他們相信「建設等於繁榮等於好處」，但80後的年輕世代是成長於「政府財政緊縮／小政府」的新自由主義全球化時代，懂得去質疑，認為「政府開銷有限，不應隨意花大錢，將來也是要還的。」

邱毓斌說，公共投資本就是國家重要責任，英國現在也在大選，工黨談的建設投資都圍繞在教育和醫療；台灣的政治人物卻停留在發展的老調子，偏向「可以看得見，可以動土剪綵」的建設。他認為，綁樁的效果應該還有，但效果也會下降。

時代正在改變，台灣的政治人物應該要跟著大環境成長，切勿低估成長於民主氛圍年輕世代的智慧和選票，應該拋棄傳統大建設的舊思維，回歸專業評估並深化各方面的政見。台灣人也得認知，地方建設其實不只是「地方居民」的事，北宜高鐵、蘇花安、花東快速道路，建設花的是每個人的納稅錢，省道和快速道路也無使用者付費設計，上千億的建設跟維護費用都將由全體國民承擔。

大選後，社會如何凝聚對於國土發展和交通計畫的共識，並不讓類似的討論無限輪迴地出現在每一次的選舉，把每一分錢花在刀口上而不要債留子孫，是每個人都應該思考的課題。